L'INDUSTRIE AUTOMOBILE DANS LE MONDE (ANNEES 1970) - TECHNIQUE

« En France, et vue sous un autre aspect, l'industrie automobile fait vivre actuellement plus d'un million de Français, alors que la construction des véhicules seule n'emploie que 282 000 person­ nes.

Elle procure, en effet, du travail à plus de 12 000 fournisseurs plus ou moins spécialisés.

Ceci est dû à la grande diversité des produits et appareillages entrant dans leurs fabrications.

Il s'agit le plus souvent de petites et moyennes entreprises, mais aussi de très importantes indus­ tries comme celles des aciéries et fonderies, des machines outils, des freins, embrayages et cou­ pleurs, des pneumatiques, des équipements électri­ ques, des pétroles et dérivés.

La part de leurs per­ sonnels affectée aux fournitures de l'industrie auto­ mobile est estimée à 639 000 ouvriers, employés et cadres.

• De plus, celle-ci utilise les services de 82 000 personnes réparties dans les 27 000 points de vente de son réseau commercial.

Les transports routiers font vivre également les 430 000 personnes destinées à certains services comme : la fourniture d'huiles et de carburants (la France compte environ 50 000 stations-service), l'entretien et la réparation des véhicules, la loca­ tion, les assurances spécialisées, les chauffeurs de poids lourds, de cars, de taxis et autres livreurs.

Grâce aux efforts de tous, la France possédait, en 1977, un parc automobile de 18 500 000 véhicu­ les et se trouvait ainsi au cinquième rang dans le monde après les u.s.A.

: 140 millions, le Japon: 30 millions, la R.F.A .

: 20,6 millions, et la Grande­ Bretagne : 18,7 millions.

Le parc français a atteint 19 215 000 véhicules en 1978.

Créateurs d'emploi, sources de revenus par les devises et les impôts, l'industrie automobile et son corollaire les transports routiers sont encore actuellement des industries-pilote malgré la période de crise qui les menace et risque de les atteindre sévèrement dans les prochaines années.

Ford et Citroën: deux grands novateurs Tous les chiffres précédents nous font oublier le petit atelier que Louis Renault avait aménagé dans le jardin paternel à Billancourt en 1898 et dans lequel il construisit sa première voiturette.

Le matériel y était réduit à une forge, un tour et une perceuse auprès desquels Louis passait le plus clair de son temps.

Il se plaisait à dire que son « dé­ mon de la mécanique » l'avait empêché de se pré­ senter à l'Ecole centrale, mais lui avait tout de même permis d'inventer le refroidissement des moteurs par thermosiphon, l'embrayage à cônes renversés et la prise directe dans la transmission.

Peu après, il fonda, avec deux de ses frères et son ami Paul Hugé, la Société Renault Frères.

On sait ce qu'il en advint puisque, plus tard, ses usines débordent de l'île Seguin à Billancourt et s'implantent un peu partout en province et à l'étranger pour être enfin nationalisées sous le nom de Régie Nationale des Usines Renault.

Bien d'autres constructeurs français ou étrangers ont disparu qui ont laissé derrière eux de très nom­ breux progrès obtenus grâce à leur ténacité, à leur ingéniosité et à celles de leurs équipes d'ingénieurs et de chercheurs.

Deux d'entre eux retinrent l'attention du grand public en lui offrant, à un tarif précédemment impensable, une véritable « voiture automobile » et des véhicules légers pour les petits et moyens trans­ ports.

Le premier Henry Ford est américain natif de Dearborn dans le Michigan en 1863.

La lecture de son autobiographie Ma vie et mon travail nous apprend comment, à dix-sept ans, il est amené à conduire « une locomobile pour tirer de grosses charges ».

Il ajoute : « Ce qui me déplaisait, c'était le poids et le prix de revient de ces machines.

Elles pesaient 2 tonnes et ne pouvaient donc être ache­ tées que par de gros fermiers ou des entrepreneurs de battage et de sciage mécanique.

Je compris que ce qui s'imposait, c'est la création d'une machine à vapeur légère pour soulager le travailleur, et qui serait de bas prix •· Ce en quoi, bien que tout jeune, notre homme montrait le bout de l'oreille : il voulait déjà construire, construire léger et bon marché pour atteindre et soulager les activités de toutes les cou­ ches de la société, sans se douter que cette idée généreuse -et sans doute intéressée -serait repri­ se par les constructeurs européens (on en comptait 41 ·en France et 7 étrangers en 1906).

Chacun d'eux misait sur la voiture populaire et sortit de nombreuses voiturettes dont les prix ne pouvaient intéresser que les classes aisées, faute de produc­ tion massive.

Par contre, Henry Ford fonda la Société des Automobiles Ford en 1903, mis en application les principes de l'ingénieur américain Frederick Tay­ lor, promoteur de l'organisation scientifique du tra­ vail et celui de la production « à la chaîne », ce qui lui permit de présenter au Salon de l'Automobile de Paris en 1908 son premier modèle Ford T de 15 CV au prix incroyable de 3 900 F.

Sa publicité mentionnait alors : « Production : 20 000 voitures par an •· De quoi rêver ! Cette machine étonnante par sa conception, sa robustesse et son prix termina sa carrière en 1927 lorsque sortit son 14 762 946• exemplaire, après 19 ans de production et d'améliorations .. »