Le Train à sustentation magnétique

« placés sous le rail.

Lorsqu'un courant circule entre une structure ferromagnétique et un électro­ aimant animé par un courant continu, l'attirance r é ciproque entraîne le soulèvement du train.

Le prototype allemand du maglev électroma­ gnétique est testé sur une voie suspendue à Emsland, dans le nord du pays.

Prévue pour des vitesses de pointe de 500 km/h, cette voie d'essa i est dressée cinq mètres au-dessus du sol sur des pylones en béton: elle mesure 32 km de long et comporte un virage relevé de 1 000 m de rayon , incliné à douze degrés, ainsi qu'une rampe incli­ née à trois degrés et demi.

Le prototype testé à Emsland est un train maglev en grandeur nature: le Transrapid 07.

Son chassis est en aluminium , avec une carrosser ie e n feuilles du même métal recouvrant un nid d ' abeille en ...

papier renforcé' La forme est profi­ lée, offrant une résistance aérodynam iqu e mini­ male (moins de 52 kiloNewton) et une faible prise au vent.

Une suspension très sophis tiqu ée assure le maintien du train à la hauteur de caisse désirée, chaque moitié de wagon reposant sur huit essieux munis de ressorts pneumatiques.

Côté propulsion, le train est muni d'électro­ aimants au niveau des essieux, et le rail d'une armature de guidage ferromagnétique.

Lors de la mise en marche , les aimants de sustentation (au nombre de trente) soulèvent le train, alors que les aimants de guidage (au nombre de vingt­ quatre) assurent le centrage du véhicule .

Chaque aimant mesure trois mètres de longueur et est raccordé au châssis par deux attaches pivotantes.

' Les premiers trains à lévitation magnétique sont apparus dans les parcs d'attraction, comme ici à Disney World en Floride.

Outre leur intérêt technologique, ces trains du futur sont particulièrement silencieux et ne dégagent aucune pollution.

i Les trains à sustentation mag/ev ne sont A rentables que sur de courtes distances , en raison du coût d'installation des voies.

Ils servent notamment de navettes dans les aéroports, comme ce modèle en service à Birmingham , au Royaume-Uni.

Le Transrapid 07 comporte également des patins stabilisateurs, qui guident le train le long du rail lorsque le moteur est coupé et que la sus­ tentation magnétique s'achève .

Quant aux freins, bien qu 'ils soient totale­ ment indépendants du système de propulsion principal , ils exploitent également l'électroma­ gnétisme: ainsi, le ralentissement est assuré par la création de tourbillons du champ électrique, rompant la sustentation magnétique et s'oppo­ sant donc à l'avancement du train.

Deux sources de courant Deux courants électriques sont nécessaires pour le fonctionnement du système, l'un pour le train et l'autre pour la voie .

A bord du Transrapid 07, l'énergie nécessaire au fonctionnement des élec­ tro-aimants est fournie par des batteries , chargées au préalable par des générateurs en ligne.

Afin de minimiser l'effet d'une panne, chaque électro­ aimant possède son propre modulateur de puis­ sance indépendant.

Une puissance de IIOkW (en courant continu) est nécessaire pour soule­ ver le train à sa «hauteur de croisière » -soit un espace d'air de 8 mm entre le rail et le train.

Un second courant électrique alimente le rail lui-m ême, circu lant dans ses conducteurs en acier.

Dérivé directement du secteur , ce courant est modulé par une série de transformateurs et de convertisseurs de fréquence: de la fréquence choisie dépend notamment la vitesse du train.

En raison de sa lourde infrastructure de mise en place (rails spéciaux et coûteux), le train à sustentation magnétique n'est pour l'instant expé­ rimenté que sur de courtes distances: on l'utilise notamment dans les aéroports et les parcs d 'at­ traction.

Après des années d'études et de lourds investissements , il est encore impossible de déter­ miner si cet élégant mode de transport connaîtra un succès commercial de grande envergure.. »