Le TGV, Un Outil pour le XXIe Siècle
Publié le 28/10/2019
Extrait du document
Mais ce sont les grandes dorsales qui attirent l’attention. La LGV Pékin – Shanghai, 1318 km de long a été lancée en avril 2008. La mise en service aura lieu en 2012. La ligne Pékin –Canton (Guangzhou), reliera le delta de la rivière des Perles (et Hong Kong), via Wuhan sur le Yangtze, carrefour avec l’axe est – ouest Shanghai –Chongqing – Chengdu, lui aussi doté d’un TGV. Cette ligne nord – sud comptera 2300km (pour 14 gares),en faisant la plus longue du monde ; La partie Sud est en cours de construction depuis 2005 et doit être mise en service début 2010. La section nord a été lancée en octobre 2008. L’ensemble devrait être achevé en2013.
Le train a sustentation magnétique qui relie Shanghai à son aéroport ( le seul au monde en activité) doit être prolongé jusqu’à la ville de Hangzhou, à 200km.
2. des travaux en cours
–début 2009, la première moitié de la ligne Ankara – Istanbul a ouvert
- Le TGV russe, Moscou – Saint Pétersbourg a ouvert en décembre 2009
- Fin 2008, Le Maroc a lancé la ligne Tanger – Casablanca, prévue pour 2014 ( 2H10 au lieu de 5 heures)
- En Arabie Saoudite, l’appel d’offre pour la ligne La Mecque – Médine est lancé
3. D’autres projets
- En Pologne, un TGV est prévu entre Varsovie et Berlin, et entre Varsovie et Wroclaw.
- De son coté le Canada s’investit dans une ligne Québec – Windsor. Le débat avance depuis les élections de 2010.
- L’Inde a lancé en 2009 les études pour la construction d’une première ligne LGV, sur la liaison Mumbai – Ahmedabad (440km). A terme, 6 corridors à grande vitesse sont prévus.
- Enfin, en 2009, le Vietnam veut construire une liaison nord-sud, entre Hanoi et Ho Chi Minh Ville.
Conclusion :
Le TGV apparaît donc bien comme un vrai moyen de transport du XXIe siècle. Face au x critiques d’hier, en dépit de son cout de construction, il s’affirme grâce à sa vitesse, à a sa souplesse, à son intermodalité, Mais ce sont les enjeux énergétiques et climatiques qui l’ont propulsé à partir de 2005 sur le devant de la scène internationale.
«
passagers aient mal au cœur.
Sur ligne classique, le Pendolino italien (Fiat)
atteint 235 km/h.
Dans les années 2000, l’Italie s’est lancée dans la construction de lignes à grande vitesse.
Le
train pendulaire est intégré dans les nouvelles générations de TGV : il permet de garder une vitesse élevée quand
le train n’est plus sur une ligne à grande vitesse.
3.
Les Etats -Unis
Aux Etats -Unis, l’Acela est un train pendulaire qui assure la liaison Washington – Boston depuis 2000.
S’il atteint
240 km/h sur un court tronçon, il faut 3 heures pour relier Washington et New -York (362 km), 6h36 pour faire
Washington – Boston soit une moyenne de 116 km/h…
4.
L’exportation des trains à grande vitesse
A partir des années 1990, le TGV a été déployé dans d’autres pays, en utilisant les technologies des 3 fondateurs
(Japon, France, Allemagne), avec une cooperation d’entreprises lovales, comme Talgo en Espagne.
En 1992 est
lance l’AVE espagnol, clone du TGV français, entre Madrid et Séville : un réseau national est cours de construction
( Barcelone, Valence, ...).
En 2004 ouvre le KTX, TGV coréen, puis en 2007 le Shinkansen taiwanais.
II.
Logiques d'aménagement du territoire
A.
Des corridors pour les Mégalopoles
1.
Le cas Japonais
Au japon, la ligne du Tokkaido a été pensée d'emblée comme l'axe structurant de la mégalopole : les régions
comprises entre Tokyo et Osaka représentent 60% du PIB japonais.
Le contexte spécifique (encombrement
maximal
des autoroutes et des aéroports, jusqu'à la construction de nouveaux aéroports sur terre-pleins dans les années
1990) a permis au TGV de s’emparer de plus de 80% du trafic sur la ligne Tokyo – Osaka.
Le prolongement de la
ligne à ses deux extrémités doit la porter jusqu’aux extrémités des iles de Kyushu au sud et Hokkaido au nord ( les
travaux sont en cours, les tunnels avec Honshu ont été réalisé dès les années 1990) : la configuration du pays
permet de maintenir pour l’essentiel un logique linéaire.
Cependant, des liaisons transversales ont également été
réalisées autour de Tokyo, afin d’intégrer davantage le « Japon de l’Envers » à la mégalopole.
2.
L’Italie
La logique est très proche en Italie, le cadre géographique étant très proche dans la « botte » italienne : l’axe
structurant relie les villes millionnaires : Turin – Milan – Rome – Naples.
L’obstacle ici n’est pas la mer, le
franchissement des Apennins entre Bologne et Florence : la LGV comprend 74 km de tunnels pour 92 km au total
entre les deux villes (ouverture en décembre 2009).
3.
Dans les Etats -continents
Dans les grands pays, on est encore très loin d’un réseau national de lignes à grande vitesse.
Seule la Chine s’est
engagée dans cette direction.
Partout Ailleurs, les liaisons TGV sont comprises comme des tronçons reliant les
axes des mégalopoles, eux mêmes connectés entre eux par l’avion.
Cela s’explique
par une rentabilité très difficile à obtenir dans les zones de faible densité, compte tenu des coûts de construction
très élevés des lignes nouvelles : l’avion reste alors la meilleure solution.
Ainsi, les Etats -Unis privilégient l’aménagement des grands corridors urbains, entre les grandes aires
métropolitaine (« metropolitan areas ») : mégalopole atlantique, Californie, triangle texan, axe floridien.
Il n’y a que
la région des Grands Lacs que l’on envisage de sortir de la logique linéaire, avec une étoile autour de Chicago, qui
rappelle le XIXe siècle.
De même, le Canada étudie les liaisons Québec – Windsor, mais aussi Vancouver –
Calgary – Edmonton dans l’ouest..
»
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