INDUSTRIE Automobile de 1920 à 1929 : Histoire
Publié le 01/01/2019
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Grand Palais, 9 octobre 1919. Raymond Poincaré, président de la République française, inaugure le quinzième Salon de l'auto. Après la parenthèse tragique de la Grande Guerre, les Parisiens reprennent le chemin de cette manifestation mondaine et commerciale. Au-dessus des stands, ils peuvent de nouveau lire les noms de ceux qui ont écrit les premières pages de l'histoire de l’automobile : Renault, De Dion Bouton, Delahaye, Clément-Bayard, Panhard et Levassor, et tant d'autres... Ils peuvent aussi découvrir deux marques qui font leurs débuts sous la coupole du Grand Palais. Deux marques qui cachent deux hommes hors du commun : André Citroën et Gabriel Voisin. Ils symbolisent chacun deux tendances paradoxales de l'automobile pendant les années vingt : l'essor de l'industrialisation et l’apogce de l'artisanat de luxe.
Industrialisation
Le cas d'André Citroën est exemplaire. Avant la fin de la Grande Guerre, quelques industriels songent déjà à leur future reconversion. André Citroën est de ceux-là. Dès le début du conflit, il avait adapté son activité aux besoins de l’armée, transformant sa fabrique d’engrenages en usine d'armement. Il hésite d'abord entre le mobilier de bureau et les machines à coudre avant de choisir l'automobile. Dès 1915, cet homme intuitif imagine le scénario de la paix retrouvée. Il engage deux ingénieurs qui ont travaillé chez Panhard Levassor. Les deux hommes commencent à ébaucher une voiture de luxe mais, très vite, André Citroën pressent que l’avenir de l'automobile passera par sa démocratisation et son industrialisation, à l’instar de ce qui s'est déroulé aux États-Unis dès les années dix. Citroën décide alors de s’orienter sur la production en grande série et lance l’étude d'une voiture plus modeste. Il veut produire un modèle «unique, carrossé et équipé». C'est une attitude nouvelle en Europe où les constructeurs continuent de fabriquer des voitures de façon artisanale. Leur gamme est souvent pléthorique et les châssis (fabriqués à l’usine) sont «habillés» à l'extérieur, chez les carrossiers. Citroën s’attache à vendre sa voiture (la 10 HP) à un prix raisonnable malgré un équipement complet incluant les pneumatiques, l'éclairage et d'autres accessoires encore rares à l'aube des années vingt.
Citroën sera bientôt imité en France et en Europe par tous les constructeurs. La voiture populaire est née mais la démocratisation de l’automobile n'est pas pour autant acquise.
Modernité
Les grandes lignes de l’automobile moderne sont ébauchées dans les années vingt. Traction avant, éclairage électrique, pneumatiques à basse pression, freinage sur les quatre roues, suspensions indépendantes (les roues ne sont plus solidaires deux à deux par un essieu rigide), moteur à arbre à cames en tête (attaquant directement les soupapes sans l’intermédiaire d’une longue tige), carrosserie «autoportante» (faisant office de structure) sont autant de techniques qui sont d’ores et déjà maîtrisées et qui se répandront ultérieurement sur les voitures de série. Toutefois, dans l’immédiat, pour des raisons de prix de revient, de méthodes de production, ou simplement par habitude, certaines de ces améliorations restent réservées aux modèles expérimentaux, aux voitures de compétition et à quelques automobiles marginales. L’histoire est parfois paresseuse ; les innovations sont distillées au compte-gouttes, progressivement et en fonction des affinités de chaque constructeur. C'est par exemple Mercedes qui devient le spécialiste du moteur à gazole en exploitant sur ses camions, dès 1923, la licence de Rudolf Diesel.
André Citroën innove plus par sa stratégie commerciale et sa politique publicitaire que par la technique. Toutefois, en s’inspirant encore des États-Unis, Citroën est le premier en Europe à adopter le principe de la carrosserie «tout acier» en série. Cette technologie, adoptée par Citroën sur le type B 10 en 1924, fut mise au point par Howard G. Budd dès les années dix. Cet ingénieur imagina l’utilisation exclusive de l’acier dans les automobiles tandis qu’il fabriquait des wagons de chemin de fer, à Philadelphie. La carrosserie «tout acier» marque un progrès décisif sur le plan de la sécurité car l’acier ne se déforme pas, n’éclate pas et il est beaucoup plus résistant que le bois jusqu’alors utilisé dans la structure des caisses.
L'Italien Vincenzo Lancia va encore plus loin dans la technique «tout acier» en concevant une carrosserie monocoque pour la Lambda (1921). Dans ce cas, le châssis est remplacé par une structure autoportante qui assure une meilleure stabilité. Mais cette technique ne se répandra que dans les années cinquante, tout comme la traction avant que l’ingénieur français Jean-Albert Grégoire expérimente sur les automobiles Tracta en 1926. Les solutions radicales, qu'elles soient techniques ou esthétiques, tarderont toujours à recevoir l’imprimatur des industriels ou du public. Pourtant, en matière de création industrielle, la production doit ratifier l'innovation pour la légitimer.
Le syndrome américain
La démarche d’André Citroën est en tous points inspirée de la méthode américaine. Depuis son premier voyage aux États-Unis en
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1912, André Citroën est fasciné par le Nouveau Monde.
En avril 1919,
il a reçu une délégation de la General Motors qui envisage une prise
de participation dans son affaire.
Quatre ans plus tard, Citroën tra
verse à son tour l'Atlantique pour étudier les nouvelles méthodes de
fabrication et vendre le système d'autochenille Kégresse dont il dé
tient les droits.
André Citroën rencontre Henry Ford dont la société,
fondée au tournant du siècle, vient de battre son record de produc
tion : 2,3 millions d'exemplaires fabriqués en 1923!
Henry Ford, sa prescience, son organisation, sa «Tin Liz
zie>>, son usine, son ascension fulgurante sont un modèle pour les
Européens les plus clairvoyants.
Tous ont en mémoire deux chiffres,
ceux de la production des années 1910 et 1913 : 18 000 et 168 000
exemplaires! En trois années seulement, l'installation de la
a changé la face de l'industrie automobile.
Sur un autre plan, le regroupement de plusieurs sociétés
indépendantes au sein d'un même groupe constitue aussi une dé
marche pionnière.
En 1908, William C.
Durant avait créé la General
Motors qui devait réunir Chevrolet, Cadillac, Oldsmobile, Pontiac et
Buick sous un même label.
De son côté, Henry Ford fait l'acquisition
de Lincoln en 1922.
Walter Percy Chrysler crée sa firme en 1925 et
s'empresse de l'associer avec Dodge et Plymouth.
Dès l'aube du
siècle, les industriels américains ont compris que leur puissance re
poserait sur le regroupement des forces et des compétences.
Dispo
sant de «marques» aux personnalités très différentes, ces grands trusts
peuvent ainsi balayer toutes les couches du marché, des plus popu
laires aux plus élitistes.
Ils peuvent aussi satisfaire leurs visées expan
sionnistes.
Le champ d'action de la General Motors devient mondial :
la GM installe des unités d'assemblage partout dans le monde, à
commencer par le Danemark.
Ford s'implante en Allemagne et en
Grande-Bretagne.
Au cours des années vingt, l'automobile devient
universelle.
DÉMOCRATISATION !;industrialisation de l'automobile et sa standardisation per
mettent d'abaisser les coûts de production.
!;automobile cesse d'être
un objet réservé à quelques privilégiés.
!;émancipation de la femme
participe à cette démocratisation : la.
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