Histoire des bateaux

« variations du vent.

Dans les années qui suivirent 1820, la machine à vapeur commença à rivaliser sérieusement avec la voile, et le fer, déjà, se posait en rival des coques en bois.

Vint alors le vapeur à coque métallique, tandis que du côté de la marine à voile, l'évolution, aiguillonnée par cette nouvelle concurrence, connaissait aux alentours de 1850 un véritable aboutissement avec les élégants clip­ pers à trois-mâts et à gréement carré sur une coque en fer (plus tard en acier).

Beaucoup de gens se refusaient à croire que le fer pouvait flotter.

Or, non seulement il pouvait flotter, mais il per- A droite : Vue de 1858 montrant le fameux Great Eastern dessiné par lsambard Kingdom Brunei.

Ce pionnier de la va­ peur avait une double coque révolutionnaire en acier , qui servit de modèle pour toutes les lignes maritimes futures; il comportait cinq cheminées .

Portant 5 435 m 1 de voilure, et conçu pour accueillir confortablement quatre mille passa­ gers , ce navire s'avéra trop coûteux pour assurer des lignes régulières et fut affecté à la pose des câbles sous l'Atlanti­ que.

Le Great Eastern/ut envoyé à la ferraille en 1889.

Ci-dessous : Une des plus anciennes embarcations n'ayant subi aucune modification: la jonque chinoise.

De formes et de dimensions jort variées, toutes ont en commun deux mâts sans haubans avec des voiles en nattes renforcées par des lat­ tes horizontales en bambou.

mettait également de construire des structures moins épaisses, ce qui permettait au bateau d'emporter des car­ gaisons sensiblement supérieures.

La police des mers assurée par les flottes de plusieurs pays éliminèrent la plupart des pirates et, avec eux, la construction des châ­ teaux et gaillards d'arrière.

Tout au long du XIXe siècle, l'intérêt des armateJ.IrS balança entre la vapeur et la voile; beaucoup adopta ient · des bâtiments possédant les deux modes de propulsion.

Tous les premiers vapeurs étaient mûs par des roues à aubes latérales ou, dans le cas des va­ peurs fluviaux américains, par une seule roue arrière oc­ cupant toute la largeur.

En 1840, on commençait à entre­ voir la supériorité de 1 'hélice, sauf dans les eaux peu pro­ fondes où elle pouvait se détériorer.

Certains bâtiments, comme le gigantesque Great Eastern de 1858, avaient une hélice, des aubes et des voiles.

Mais, vers 1880, on se tourna résolument vers le vapeur à coque d'acier mû par sa seule hélice et entièrement dépourvu de voiles.

La chauffe au charbon était alors universelle et, à l'aube du XXe siècle, la révolution apportée par la turbine à vapeur dans le domaine de la vitesse avait déjà trouvé son appli­ cation sur les navires les plus importants.

1911 voit apparaître le premier navire à moteur, au ma­ zout ou Diesel, dont le succès ne se démentira plus jusqu'à ce que, en 1960, enfin, il représenta un ton­ nage mondial global supérieur à celui des navires à va­ peur.

En 1959, on lança le premier navire marchand à propul­ sion nucléaire (le Savannah, propriété des Etats-Unis), Ci-dessus: Le Savannah, premier navire marchand à propulsion nucléaire.

Si la crise du pétrole s'aggrave, il est probable que l'on aura de plus en plus recours à la propulsion nucléaire.

mais ce mode de propulsion pourtant techniquement au point ne sera jamais économiquement viable.

A la fin des années soixante-dix, on étudia la construction de vracquiers nucléaires de très forts tonnages, solution pro­ visoirement rejetée qui pourrait toutefois être réenvisagée si un renchérissement ultérieur des prix du pétrole impo­ sait un perfectionnement de cette filière.

Chemin faisant, la turbine à gaz, largement éprouvée dans les airs, a réus­ si une percée magistrale dans le domaine de la propulsion navale sous l'impulsion de trois compagnies, la Ro/ls Royce britannique et les firmes américaines General Elec­ tric et Pratt & Whitney.

Les plus grands et les plus rapi­ des des porte-conteneurs sont déjà, pour la plupart, équi­ pés de ces turbines à gaz qui non seulement fournissent des appareils moteurs efficaces et fiables mais permettent également de transporter un poids utile considérablement accru du fait de leur masse et de leur encombrement ré­ duits.. »