Histoire de l'automobile

« constructeurs audacieux s'avisèrent du marché potentiel que représenteraient de plus nombreux usagers, capables désormais de conduire leur propre automobile.

Le~ fabri­ cants commencèrent à proliférer.

Rien qu'en Anglèterre, il s'en établit deux cents, et le manque d'uniformité, mê­ me au niveau des pièces détachées les plus simples, était quasi général.

Aux Etats-Unis cependant, Henry Ford fit oeuvre de pionnier en vulgarisant un nouveau concept, celui de la production en grande série, grâce à des chaînes d'assemblage.

Des pièces normalisées, construites sui­ vant des critères suffisamment sévères, pouvaient ainsi s'adapter à n'importe quelle voiture.

Le fameux modèle T, construit par Ford, était un chef-d'oeuvre de concep­ tion simple et robuste, qui, non seulement transforma l'industrie de l'automobile, mais aussi le style de vie de millions de personnes.

Entre 1908 et 1927, les usines Ford produisirent plus de quinze millions d'exemplaires.

Au­ jourd'hui encore, quelques-uns de ces véhicules sont tou­ jours en service, spécialement dans les régions éloignées des pays en voie de développement, où le modèle T résiste mieux qu'une voiture moderne.

Après 1910, la voiture mue par la vapeur et l'électricité était nettement en déclin, car, de plus en plus, on s'orien­ tait vers urie conception de série.

Le moteur, placé à l'a­ vant, transmettait sa puissance par un embrayage que l'on interrompait à chaque changement de vitesse, la boî­ te de vitesses se trouvant entre l'embrayage et le pont arrière.

A l'origine, la transmission s'effectuait générale­ ment par une courroie ou par une chaîne, mais, en 1910, l'arbre de transmission était devenu presque universel.

Ce dispositif libérait ainsi les roues avant pour la direc­ tion.

Les premières voitures possédaient une barre de di­ rection verticale surmontée d'un large volant ou d'un le­ vier et couplée à un essieu avant articulé.

Peu après 1910, les voitures furent ordinairement équipées d'une barre in­ clinée, qui actionnait un engrenage ou une crémaillère, agissant sur un bras de manivelle.

Cette manivelle com­ mandait un arbre de transmission relié aux roues gauche et droite, articulées séparément, pour permettre à la roue intérieure de pivoter toujours suivant un angle plus pro­ noncé que la roue extérieure, selon une courbe qui rédui­ sait la friction des pneus.

Dans les années soixante, laser­ vodirection à commande hydraulique était devenue cou­ rante sur tous les modèles de luxe.

On utilisa également la barre de direction télescopique qui, en cas de collision frontale, absorbe l'énergie par déformation plastique, tout en évitant la pénétration du volant dans la poitrine du conducteur.

Les améliorations apportées à la suspen­ sion, au système de freinage et aux pneumatiques ont joué un rôle essentiel dans la sécurité et l'efficacité crois­ santes des automobiles.

Même sur les meilleures routes, il est nécessaire de répartir correctement le poids des occu­ pants de la voiture sur les roues pour leur épargner les se­ cousses et pour que le véhicule parcoure correctement sa route.

Une suspension sensible, bien adaptée aux auto­ routes ne convient pas pour les virages à grande vitesse: des études importantes ont donc dû être faites pour per­ fectionner toujours davantage les solutions de compro­ mis.

La plupart des voitures sont pourvues d'une suspension avant indépendante, la roue gauche et la roue droite dis- Ci-dessus: Ligne d'assemblage Ford en Belgique.

La production en sé­ rie ·a dém~atisé l'automobile.

Mais elle a aussi occasionné pollution et aliénation.

Ci-dessous: Un moteur Citroën-Maserati.

C'est Citroën qui a mis au point la traction dite avant .. »