Grand oral du bac : LES HÉLICOPTÈRES

« Les hél icoptères LE LYNX .

Siège du pilote .

Manche cyclique du copilote .

Palonnier du copilo te .

Manche collectif du copilote .

Siège du copilote .

Porte coulissante .

Attaches des roues de parking .

Fixation de la boîte de transmission principale .

Turbines à gaz Rolls·Royce BS-360 J.

Pale du rotor principal 1.

Tuyère d'échappement Le contrôle directionnel Po ur faire avancer l'hélicoptèr e, il faut légèr e­ ment basculer le rotor vers l'avant, lequel pro­ pulse l'appareil horizontalement tout en conti­ nuant à fournir la portance.

Pour incliner le roto r vers l'avant, il faut augmenter l'angle d'attaque des pales quand elles passe nt sur l'arrière et le diminuer quand elles passe nt sur l'avant.

Ainsi, la portance du rotor augmente sur l'arrière et dimi­ nue sur l'avant, ce qui fait basculer l'ensemble vers l'avant.

Le rotor est incliné de la même façon dans d'autr es dir ections selon le vol à effectuer.

Lors qu'un hélicoptère en vol stationnair e com­ mence à av ancer , l'air s'écoule plus rapidement sur la pale qui avance que sur la pale qui recule du fait de la vitesse vers l'avant, créant le vent relatif.

Par conséquent, la portance s'accroît sur un côté au détriment de l'au tre et les pales ont tendance à monter et descendre rapidement à chaque rotation.

On parle de "battement des pales ».

Par un effet de composition des accélér a­ tions qu'elles sub issent, dit "effet de Coriolis », elle s ont tendance soit à ralentir , soit à accél érer dans le plan de rotat ion du rotor.

C'est ce que l'on appelle la «traînée des pales>>.

Si les pales n'étaient pas souples et montées sur des articula tions, cela engen drerait des forces considér ables aux points d'attache des pales, qui finiraient par briser le métal le plus résistant.

C'est pour quoi, sur un roto r, on trouve en génér al trois articulations pour le battement, la traînée et la variation de pas.

La stabilité Si l'hél icoptère n'était équipé que d'un seul rotor, en vol stationnair e, il tournerait lentement sur lui­ même.

En effet, à chaque action correspo nd une réaction égale et opposée.

Ainsi, le couple du moteur (ou action) qui imprime une rotat ion aux pales du rotor engendr e une force de réaction qui tend à faire pivoter l'hélicoptère en sens ......

Fonctionnement du rotor: te plateau cyclique monte ou des cend pour faire varier le pas de toutes tes pales et modifier ta portance générale du rotor.

Ce plateau est incliné pour faire varier cycl iquem ent le pas de chacune des pales.

Cela engendre une portance inégale de chaque côté du mât rot or: te plan du rotor s'incline et l'hélicoptère change de dire ction.

12.

Boîte de transmission arrière (BTA) 13.

Rotor anticouple 14.

Plan fixe horizontal 15.

Boîte de transmission intermédiaire (BTI) 16.

Arbre de transmission arrière 17.

Moyeu du rotor 18.

Atwlrtisseur de traînée 19.

Bt�llette de commande de pas 20.

Boîte de transmission principale (BTP) 21.

Commandes i Le Lynx franco­ & anglais peut atteindre une vitesse de 300 kmjh.

Le diamètre de son rotor principat est de 12,8 m et sa longueur totale est de 15,2 m.

......

Le conver tible V-22 Osprey a deux rotors basculants : il vote soit en stationnaire, soit en croisière, comme un avion, à plus de 600 kmjh.

inverse.

La masse plus importante de l'appareil atténue ce phénomène de rotat ion inverse, mais le couple produit doit tout de même être com­ pensé.

Certains hélicoptèr es disposent de deux rotors principaux qui tournent en sens contrair e.

To us deux assur ent la portance, mais les couples de rotat ion qu'il s appliquent à l'hélico ptère s'an­ nulent parfaitement.

La plupart des hélico ptères classiques ne sont munis que d'un seul rotor prin­ cipal dont le couple est équilibré par un roto r de que ue.

Celu i-ci crée une poussée latérale qui s'opp ose au pivotement de l'appareil et assur e sa stab ilité.

Ce rotor anticouple joue également le rôle de gouverne de direction : en changeant l'angle d'attaque des pales au moyen du palon­ nier (barre articulée sur un pivot et manœuv rée aux pieds), le pilo te modifie sa poussée.

L' atterri ssage d'urgence En cas de panne de moteur , le rotor de l'hélic o­ ptère n'est plus entraîné et la portance diminue.

Le pilote peut néanmoins se poser sans danger en laissant le rotor tourner en roue libre: pendant cette phase dite d'aut orota tion, il baisse complè-. »