Grand oral du bac : LE TUNNEL SOUS LA MANCHE

« Le tunnel sous la Manche plexe à entretenir.

Larchitecture finalement rete­ nue fut un triple tunnel.

Un pour chacune des deux voies ferroviaires (circulation nord-sud et sud-nord), et un troisième tunnel de service, entre les deux principaux, pour l'accès et l'entre­ tien.

Chaque tunnel principal est un boyau mesu­ rant 7,6m de diamètre, celui du tunnel de service étant pour sa part de S,Sm.

Les travaux débutèrent le 1er décembre 1987, financés par un consortium de banques et de sociétés françaises et britanniques.

D'un côté, les ingénieurs anglais creusaient depuis leur côte sous la Manche vers le sud-est; de l'autre, les Français creusaient en direction du nord-ouest.

Le raccordement entre les deux équipes eut lieu à mi-parcours le l" décembre 1991.

Cette construction, menée en un temps record, posa peu de véritables problèmes.

Le tunnel fut creusé 40m sous le fond de la mer , dans une couche de marne - une roche sédimentaire à mi­ chemin entre le calcaire et l'argile.

Outre qu'elle est facile à creuser, la marne est imperméable.

Les tunneliers progressèrent rapidement dans cette matière meuble, parvenant à percer en moyenne 300m de tunnel par semaine, avec un ......

Vue aérienne des travaux à Sangatte, où le tunnel débouche en France.

La roche sédimentaire déblayée du long boyau est entreposée dans un lac voisin, où elle sert à consolider un barrage de retenue.

taine de minutes sous la Manche.

Outre le service passager, des trains transportant des voitures cir­ culent entre les deux extrémités du tunnel.

D'un point de vue économique, l'avenir du tunnel n'est pas assuré.

D'importants prêts ban­ caires avaient été accordés à l'origine du projet, et les intérêts sont lourds à rembourser.

Les reve­ nus sont eux-mêmes décevants, car la société d'exploitation Eurotunnel a dû faire face à une intense guerre des prix déclenchée par les ser­ vices concurrents (avions et ferries) et les prix ......,-,..�· � des billets sont revus à la baisse -une aubaine record de 428m.

Les couches sédimentaires se compliquaient néanmoins près de la côte fran­ çaise, où les tunneliers rencontrèrent une zone fissurée, saturée d'eau: les ingénieurs durent ralentir leurs travaux à cet endroit.

Quant aux mil­ lions de mètres cubes de marne rejetés par les machines à percer, il a bien fallu en disposer .

Du côté anglais, le sédiment fut évacué par train et déchargé pour former une digue proté­ geant la falaise de Shakespeare sur près de deux kilomètres.

En France, les sédiments furent rejetés dans un lac artificiel à Fond Pignon, près de San­ gatte, où ils consolident un barrage.

Un avenir incertain Après les travaux de finition et l'installation des voies, le tunnel sous la Manche fut ouvert au tra­ fic ferroviaire le 14 novembre 1994.

Au bout de la première année d'exploitation, près de trois mil­ lions de voyageurs avaient emprunté le tunnel.

Les trains eux-mêmes sont construits sur le modèle du TGV, atteignant des vitesses de pointe de 300km /h.

Ainsi, le trajet Paris-Londres ne prend que trois heures, dont seulement une tren- Les travaux � à l'entrée du tunnel sur la côte britannique, à Shakespeare Cliff, près de Douvres.

De son côté, l'équipe anglaise dut évacuer près de quatre millions de m3 de matériau déblayé .

......

Unouvrler debout sur le plancher du tunnel donne une échelle de la gigantesque construction.

Le tunnel sous la Manche est constitué en fait de deux larges boyaux parallèles, séparés par un boyau de service plus étroit.

� pour les voyageurs, mais pas pour la société d'ex­ � ploitation.

Les pouvoirs publics se sont portés au .= secours d'Eurotunnel, mais leur aide ne sera pas � éternelle.

Si d'ici à une dizaine d'années le bilan B n'est pas redressé, le grand projet de tunnel sous la � Manche pourrait bien faire banqueroute.

Comme i Ce panneau curviligne de béton est A tout juste sorti de son moule.

Il sera ensuite transporté à l'Intérieur du tunnel avant d'être fixé à la paroi pour la consolider et la rendre Imperméable.

quoi un grand succès technologique n'est pas nécessairement un succès économique.

Les par­ ticuliers français et britanniques, qui ont investi leurs économies dans le projet en achetant des actions, sont bien placés pour le savoir .

Il serait dommage qu'après tant d'années de rêve, et une telle réussite technique, le grand "serpent de mer •• du tunnel sous la Manche ne finisse par se mordre la queue.. »