De l'hélice au réacteur

« Ci-dessus: Un employé de la compagnie américaine TW A examine le stock d'hélices dans les années cinquante.

Ces hélices de remplacement étaient fixées sur les moyeux ex istants, pour réduire le coût des pièces de rechange.

des températures très supérieures et consommant beau­ coup moins.

De fait, les turbomachines actuelles surpas­ sent le plus économique des moteurs Diesel.

Cette évolu­ tion a permis à la turbine à gaz de se substituer au moteur à pistons dans la plupart des marchés extérieurs à l'avia­ tion.

La mise au point du turboréacteur à double flux dans les années soixante a contribué à améliorer encore les systèmes de propulsion.

Les premiers turboréacteurs à soufflante canalisée comportaient un faible taux de bi­ passe, c'est-à-dire que la quantité d'air, ne passant pas par le compresseur et déviée directement vers la tuyère d'échappement, où elle se mêlait aux gaz brûlés, restait faible.

Les nouvelles turbomachines à double flux res­ semblaient quant à elles à un turboréacteur entraînant une hélice carénée à pales multiples.

Ces énormes mo­ t eurs, utilisés sur tous les transporteurs géants et réduits ensuite pour s'adapter aux nouveaux avions d'affaires et aux avions à décollage et atterrissage courts, combinent l'économie très poussée des plus récentes turbines à gaz à hautes pressions et hautes températures, le rendement du turbopropulseur (sans ses limitations de vitesse de vol) d'une part, et l'absence de vibrations, avec un plus faible niveau sonore des réacteurs d'autre part.

Cette nouvelle lignée de 'moteurs à soufflantes' atteint un degré de per­ fection dont nul moteur auparavant n'avait pu appro­ cher .

De même que le moteur à hélices, le réacteur peut être équipé d'un inverseur de poussée, permettant de freiner l'appareil à l'atterrissage.

Les moteurs peuvent être fixés au-dessous ou au-dessus des ailes, ou encore être accolés à l'arrière du fuselage ou contenus dans celui-ci.

La solution retenue dépend du nombre de moteurs, de la classe de l'appareil, mais aussi d'autres facteurs.

La na­ celle du moteur, munie d'un système de dégivrage et pro­ tégée contre l'in i:endie, dispose d'une série d'appareils de contrôle et d'enregistrement permettant de juger à tout moment du bon état des éléments intérieurs du moteur.

A Nez B Compresseur C Chambre de combustion annulaire D Tuyère d'éjection E Ailettes de turbine F Conduite de ventilation insonorisée G Pales et stators H Plaque d'insonorisation J Matériaux d'absorption acoustique Ci-dessus: La turbosoufflante moderne est sensiblement plus silencieu­ se que le turboréacteur antérieur.

Cette coupe montre la construction d'une turbosoufflante à niveau sonore contr6lé, semblable à celle qui équipe les avions de ligne géants .

Ci-dessus: Une turbosoufflante Rolls-Royce RB .2ll fixée sur un porti­ que tandis que des ingénieurs placent des microphones qui serviront à mesurer son niveau sonore.

Si le turboréacteur à double flux semble à première vue d'un diamètre assez encombrant, sa 'traînée' (résistance à l'air) est pourtant proche de zéro.

Le moteur aspire l'air par l'avant et l'éjecte par l'arrière, ce jet étant en grande partie composé de l'air froid de la soufflante.. »