AÉRONAUTIQUE Equipages de 1930 à 1939 : Histoire

« Cyr, le laboratoire de l'Aéronautique militaire de Chalais-Meudon, l'Etablissement de l'aviation militaire de Vincennes ...

Autant de créations qui étayent l'essor significatif des tech­ niques: en 1930, la construction métallique entre pour 46 % dans la fabrication des avions alors que deux ans plus tôt elle était de 9,5%; on assiste aux premiers essais des moteurs à compresseur, les trains d'atterrissage connaissent les amortisseurs oléopneumatiques; les freins sur roues apparaissent; la roulette de queue �e substitue à la béquille ct le train escamotable fait son apparition.

Evolution encore dans le domaine de la radio: les postes embarqués, moins en­ combrants, permettent des émissions, en morse, sur ondes longues, courtes et ultra-courtes; la phonie naissante a une portée cependant bien faible.

En revanche, la radiogoniométrie et le radiocompas entrent dans le domaine pratique.

l:impulsion donnée par Albert Caquot à l'industrie se tra­ duit par une politique de concentration des moyens industriels et de décentralisation, accompagnée par la mise en place de marchés d'État pour les prototypes, et aussi par une incitation aux progrès techniques.

Ce dernier point bénéficiera aux programmes d'avions de raid et de compétition qui vont brillamment illustrer la décennie.

Apparaîtront alors en premier plan des firmes telles que Bernard, Blériot, Breguet et Dewoitine pour les raids, Caudron-Renault et Potez pour les compétitions; Breguet, Caudron-Renault, Couzinet, Dewoitine, Far­ man, Latécoère, Morane-Saulnier, Potez pour l'aviation civile et commerciale; alors que l'aviation militaire devra ses principaux appa­ reils à Amiot, Bloch, Breguet, Caudron, Dewoitine, Farman, Laté­ coère, Lioré et Olivier, Morane-Saulnier, Nieuport, Potez -pour se limiter aux productions les plus significatives.

La 12' Exposition internationale de l'aéronautique de 1930 au Grand Palais (qui deviendra Salon international de l'aéronautique ct de l'espace trente-trois ans plus tard) abrite 52 appareils dont 46 français.

Les 238 exposants représentent 27 firmes françaises et 15 étrangères.

Enfin 1930, c'est aussi la construction de la piste en ciment d'Istres -une des premières et la plus longue de France -, l'amé­ nagement de la célèbre hydrobase de Biscarosse par Latécoère, le début de la publicité par banderoles remorquées, l'essor de la Fédéra­ tion nationale aéronautique.

L Es RAIDS Les années trente vont correspondre à une période émaillée de hauts faits de portée internationale, grâce aux équipages et aux avions sortis des usines françaises depuis la guerre de 1914-1918.

Consciente de disposer de matériels surclassant la plupart des produc­ tions étrangères, la France entend prouver par des records et des compétitions les performances spectaculaires de ses machines; par ailleurs, les raids qui sillonneront le monde poseront les jalons de lignes aériennes et démontreront les atouts promis à l'aviation commerciale.

Quelques exemples peuvent illustrer cette foison d'ex­ ploits demandant aux équipages une singulière expérience, une résis­ tance physique peu courante et une préparation minutieuse.

La première liaison transatlantique d'est en ouest par Dieu­ donné Costes et Maurice Bellonte, à bord du Breguet XIX GR Point­ d'interrogation, permet de relier sans escale �aris à New York en 37 heures 18 minutes les l" et 2 septembre 1930.

A cette occasion et pour la première fois, la radio transmet en direct depuis New York, dans les haut-parleurs dressés place de la Concorde, les voix un peu nasillardes de l'équipage interviewé à son arrivée ! Cet exploit a été précédé d'une tentative avortée, le 14 juillet 1929, Costes ayant jugé, après une quinzaine d'heures de navigation, le vol compromis en raison de forts vents contraires; il a fait demi-tour et est revenu jusqu'à Paris, sans escale, pour connaître avec plus de précision l'autonomie de son appa­ reil après 28 heures de voL Bel exemple de maîtrise et de profession­ nalisme donné par un ancien pilote de chasse, devenu pilote d'essais et de raids.

De nombreux voyages lointains en Afrique, au Proche­ Orient et à travers l'Europe, exécutés en particulier par des pilotes tels que Arrachard, Girier, Haeglen, Rignot et bien d'autres, ne sont pas seulement de brillantes randonnées mais de véritables voyages d'é­ tudes.

Sur les itinéraires France-Madagascar et Paris-Saïgon ou Paris­ Tokyo, des liaisons rapides font l'objet de véritables compétitions.

C'est à qui réussira à prouver la possibilité de rejoindre Tokyo en moins de cent heures ! Ces raids sont exécutés par des avions monomoteurs de AÉRON AUTIQU E ...

Un des appareils mis au point par la firme Caudron-Renault pour la coupe Deutsch-de-la-Meurthe.

© Collection Vio/let AÉRON AUTIQUE ...

Une école de pilotage d'avions Morane-Sou/nier.

© Collection Viollet puissance modeste.

Maryse Hilsz n'est-elle pas une des premières à faire l'aller et retour sur Saïgon entre le 12 novembre 1930 et le 7 février 1931, à bord d'un petit biplan de 100 chevaux ? En 1931, à bord d'un Farman 190 de 230 chevaux, Moench et Burtin couvrent les 35 000 kilomètres représentant l'aller et retour Tokyo en 250 heures de voL En 1935, Japy, seul à bord d'un Caudron Aiglon de 100 che­ vaux, atteint Saïgon en 3 jours et 15 heures ...

La lutte sur l'Extrême­ Orient est encore plus acharnée, grâce au Caudron Simoun (230 che­ vaux), belle réussite de l'ingénieur Riffard.

Et c'est aux commandes d'un Simoun que Maryse Bastié réalise sa traversée solitaire de l'A­ tlantique Sud le 30 décembre 1936.

Japy, utilisant un Simoun, réalise le meilleur temps sur Hanoï du 15 au 18 novembre 1936 avec 50 heures 59 minutes, mais échoue à quelques centaines de kilomètres de To­ kyo, après 75 heures 15 minutes de voL Sur ce même itinéraire, Doret et Micheletti, Libert et Denis, Japy, Maryse Hilsz (qui effectue un Paris-Saïgon en 92 heures 36 minutes de vol), Moench se surpassent.

Moench se tuera en 1938, de nuit, dans le golfe Persique, au retour de Saïgon, ayant réalisé jusque-là le meilleur temps ! Ce drame rappelle ceux, trop nombreux, où bien des pilotes ont payé de leur vie le prix des essais et des performances, au profit du progrès technique.

A uTONOMIE La FAI (Fédération aéronautique internationale) est l'orga­ nisme officiel pour l'homologation des records.

Ceux-ci sont convoités car ils constituent un label incontestable.

Dans les années trente, les plus en vogue concernent l'autonomie et la vitesse.

V autonomie se présente sous deux formes: durée en circuit fermé et distance en ligne droite.

Lors de la préparation de leur Paris-New York, Costes et Bellonte ont ramené en France le record du monde de distance en circuit fermé en décembre 1929, en couvrant 8 029 kilomètres.

Le J" mars 1931, Lucien Bossoutrot et Maurice Rossi en deviennent détenteurs avec 8 805 kilomètres sur l'avion de raid Blériot 110.

La même année, le 9 juin, Marcel Doret et Joseph Le Brix sur le Dewoitine D-33 Trait-d'union sont les premiers au monde à passer le cap des 10 000 kilomètres, en réalisant une ronde de 10 372 kilomètres.

Ce nouveau record est repris l'année suivante, toujours avec le Blériot 110 et son équipage attitré, avec 10 601 kilomètres.

Pour les records de distance, le problème est plus ardu car il faut se soumettre aux aléas de la météo et pouvoir se poser sur des terrains lointains dont le choix est souvent restreint.

En août 1933, Codos et Rossi, toujours avec leur Blériot 110, couvrent 9 104 kilo­ mètres lors d'un vol de New York à Rayak (Syrie).

Ce brillant équi­ page est le premier à avoir traversé l'Atlantique Nord dans les deux sens.

Le Blériot llO, toujours et encore aux mains de Codos et Rossi, exécute une remarquable démonstration en volant d'Istres à Porto-. »