John Loudon MacAdam

« Route romaine en coupe transversale , composée d'une couche d'usure en pierres concassées de la région (bleu), d'une charge voûtée en béton de gravier (vert), d'une couche de béton romain (mortier de ciment de gravier (jaune), d'une couche étanche de pierres concassées (brun) et d'un fond de terre battue ; d'autre part, une bordure (A) et un caniveau d'évacuation (8) .........

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Construction d'une route par l'ingénieur français Pierre Trésaguet au XVIIIe siècle.

La couche de surface de huit cm d'épaisseur en fines pier­ res concassées (bleu) , recouvrait une couche de dix-sept cm en grosses pierres (jaune).

Cet ensemble reposait sur une fondation de pierres lour ­ des (rouge), posées sur une assiette voûtée.

Projet de route solidifiée par l' ingénieur britannique Thomas Telford au XVIIIe siècle.

La couche de revêtement de 5 cm d'épaisseur en gravier (bleu) reposait sur deux couches de grosses pierres de 6,5 cm.

Cette couche intermédiaire voûtée était de 50 cm au milieu.

Le tout était sou­ tenu par de lourdes pierres (rouge) sur 17 cm d'épaisseur .

mfl1thrldÀ r'IP.'.mliffifi(,:otir>n de McAdam était non seulement pie que beaucoup d'autres, mais aussi plus efficace.

La construction était composée de trois couches, la couche de revêtement (bleu), la couche intermédiaire (jaune) et la couche inférieure (rouge).

La fonda­ tion voûtée était en terre battue.

ses, mais jointives.

La route avait une largeur de 5,5 rn et la crête était surélevée de 7,5 cm par rap­ port aux côtés.

La couche d'usure, tellement im­ portante, était constituée de petits morceaux anguleux de granite, dont chaque morceau ne de­ vait pas peser plus de 150 g.

Des couches succe s si­ ves furent ajoutées, chaque fois que le trafic avait pressé la couche précédente.

Les bandages en fer autour des roues de tous les véhicules -qui, aupa­ ravant, transformaient tous les revêtements rou­ tiers en une effroyable succession d'ornière s et de trous -servaient précisément à rendre le revête­ ment plus stable et plus solide .

Le plus grand inconvénient de la nouvelle route Ci-dess us, à gauche : Diff ére nte s méthodes de con stru ction des route s.

Ci-dessus, à droite : Une partie surélevée de l 'autoroute no 4 à Tok yo, construite en béton armé sur des piliers d'acier et permet­ tant un gain de place .

Pour facili­ ter le trafic rapide de véhicules trè s lourds , les autoroutes moder ­ nes on t une fondation en gra vier de 5 cm d 'épais seur au mo ins et une couche de revêtemen t de 25 cm en gros béton armé.

Les routes de campagne sont toujours con struites d'après le système de McAdam.

A gauche : Une caricature de 1827, montrant que McAdam peut aussi bien construire des rou­ tes que gagner beaucoup d'ar­ g ent.

était que, par temps sec, le voyageur était couvert de poussière de la tête aux pieds.

Mais les avanta­ ges étaient tellement nombreux et évidents, que le système de McAdam fut adopté, à la suite d'une enquête parlementaire sur la construction des rou­ tes faite dans le pays en 1823.

En 1827, McAdam fut nommé inspecteur général des routes pour tout le pays.

Etant également très doué pour l'organisation et l'administration, son rôle fut remarquable dans tout le pays.

McAdam mourut le 26 novembre 1836 à Moffat en Ecosse .

A sa mort, on avait construit des routes à octroi sur une longueur totale de 36 000 km avec près de 8 000 bureaux de douanes.

Les nouvelles diligences rapides, parfois tirées par douze chevaux , entrèrent dans leur période de gloire, qui dura jusqu'à l'avènement des chemins de fer.

La méthode de McAdam fut très vite adoptée dans d'autres pays, surtout aux Etats-Unis.

Toutes les langues furent enrichies de mots nou­ veaux: macadam et macadamiser, et la méthode resta la même jusqu'à l'apparition de l'automobi­ le.

Les pneus en caoutchouc détachaient les pierres et la couche supérieure, ce qui rendit nécessaire l'uti­ lisation d'un liant goudronneux - l'asphalte cail­ louteux- et l'apport d'innovations révolutionnai­ res dans les méthodes de construction des routes.. »