Rudolf Diesel

« combustions extrêmement brutales sans production de puissance, mais démontra la validité du principe de l'inflammation par compression.

Ce moteur fut d'abord modifié et transformé de manière à réaliser le refroidissement par eau et l'injectionpneumatique.

Il donna dès 1895 des rendements thermiques déjà comparables à ceux des meilleurs moteursthermiques de l'époque.

La construction d'un moteur monocylindrique de 20 CV fut alors décidée.

qui, après une longue période de mise aupoint concernant essentiellement l'injection, fournit en 1897 des consommations spécifiques de l'ordre de 250 g.

depétrole par cheval-heure, inconnues jusqu'alors, et que vinrent vérifier, de février à mai 1897, toute une série depersonnalités techniques appartenant aux Sociétés Deutz, Krupp, Sulzer, au Polyteknikum de Zurich, à l'ÉcolePolytechnique de Darmstadt, à l'École Nationale des Mines de Paris, à la Société des Forges et Chantiers de laMéditerranée, à la Société Meusienne de Chemins de Fer, ou intéressées à titre personnel, comme FrédéricDyckhoff, de Bar-le-Duc.

Le fonctionnement satisfaisant et le succès remarquable obtenus en 1897 avaient nécessité à la fois l'abandon du cycle théorique de Carnot E016 , le retour au refroidissement par eau, la création de l'injection pneumatique et l'abandon des tentatives de contrôle de la combustion par le débit decombustibles, auxquelles Diesel était très attaché, et qui avaient duré près d'un an.

Néanmoins, les résultats obtenus paraissaient si nettementsupérieurs à tout ce qui avait pu être réalisé en matière de machine thermique, qu'à partir de 1897 de très nombreuses firmes prirent licence desprocédés de Diesel, ou achetèrent des moteurs Diesel à la M.A.N.

Sous l'influence de certaines de ces firmes, un effort fut fait pour augmenter les vitesses de rotation, et parconséquent les puissances spécifiques, ce qui s'éloignait sensiblement des idées primitives de Diesel et de son désirde contrôler avec une précision parfaite l'apport de chaleur réalisé par l'injection de combustible.

Cette tendance devait d'ailleurs aboutir en France à des réalisations très intéressantes (en particulier, pour lesapplications aux péniches et aux sous-marins, chez Soutter-Harlé et à la Société des Forges et Chantiers de laMéditerranée), mais dans les débuts, et en Allemagne (où elle fut cependant appliquée timidement), elle donna lieu àdes déboires assez sérieux et à des réclamations.

Aux environs de 1896, Diesel se trouvait ainsi accéder à la fois à une renommée mondiale et à une certaine fortune,et aussi rencontrer des déboires qui furent bientôt exploités pour dénigrer son invention et en contester l'originalité.

Physiquement et moralement à bout de forces Diesel vendit à ce moment la plus grande partie des actions desSociétés fondées pour exploiter son invention et qu'il avait reçues en contrepartie de ses brevets.

Dans les années qui suivirent, il se rétablit, mais ce contraste devait s'accentuer par le développement mondial deson invention, par l'infériorité bientôt reconnue de la combustion isotherme et de la combustion isobare (qu'il avaitsuccessivement préconisées) sur la combustion à pression croissante, et par l'échec pratiquement complet dumoteur “ compound ” (1898) sur lequel il avait fondé de grands espoirs et qu'il avait fait réaliser avec le plus grandsoin à la M.A.N.

Malgré la justesse des plus importantes de ses idées et peut-être par suite d'un excès de foi dans des vuescomplémentaires dont certaines étaient justifiées, Diesel se trouvait ainsi encourir des échecs dans le domainepratique et même être mésestimé à l'occasion de ces déboires en partie fortuits ou inévitables à l'époque.

Il setrouva aussi dans la situation moralement très pénible d'un inventeur évincé du contrôle des affaires fondées surson invention, et cependant techniquement responsable de toutes les difficultés rencontrées dans l'application.

Bien qu'il se fût construit une maison luxueuse à Munich, il commença à se rendre compte qu'il était moins riche qu'il ne le croyait, mais l'effort qu'ilfit pour constituer une nouvelle fortune se heurta à l'animosité suscitée par l'intervention des anciens collaborateurs qu'il avait groupés à cet effet,et à la déchéance de ses brevets.

En outre, il dépensa énormément d'argent à construire une grosse locomotive Diesel et un moteur Diesel E036C d'automobile, tentatives évidemment prématurées à cette époque.

Pendant ce temps, son invention était appliquée avec un immense succès à la propulsion des bateaux, mais endehors de lui, et, tandis qu'on le fêtait en Amérique et qu'on le nommait membre honoraire de la Société desIngénieurs Mécaniciens des USA, on dépréciait son œuvre en Allemagne.

Probablement très éprouvé par cettesituation psychologique, il se noya le 20 septembre 1913 au cours d'une traversée vers l'Angleterre, en l'absence de tout témoin, mais dans des conditions qui, d'après son fils, doivent s'expliquer par un suicide.

Ce qui frappe le plus, dans la vie et l'œuvre de Diesel, c'est une foi magnifique dans les indications de la théorie, et une énergie extraordinaire dansla réalisation, accompagnée d'un goût extrêmement marqué pour la mise en application rigoureuse de l'idéal théorique.. »