Les transports maritimes mondiaux

« correspond essentiellement aux produits qui ont subi une transformation, soit essentiellement les produitsmanufacturés.

Deux catégories sont prépondérantes : pétrole et « autres ».1) Produits énergétiques et matières premières — Pétrole et produits pétroliersEn 1974 le pétrole est le premier produit transporté (42 % du trafic total), en 1985 il ne représente plus que 25 %,puis remonte progressivement pour atteindre 31 % en 1992.

L'évolution du trafic pétrolier est en effet trèsirrégulière : il s'effondre entre 1974 et 1985 ; pendant cette période, il subit une baisse de 36 %, liée aux effets deschocs pétroliers et de la crise économique ainsi qu'aux conséquences des politiques énergétiques nationales.

Puis, ilredémarre, surtout entre 1989 et 1992, sans atteindre en 1992, le niveau de 1974.

Les produits pétroliers, une desbases essentielles de l'industrie chimique, ont connu une croissance plus régulière jusqu'en 1989, suivie d'une baissesensible en 1992.— Minerai de ferSon trafic évolue peu entre 1974 et 1992.

Il est lié aux aléas de la sidérurgie mondiale dont il est une matièrepremière.

Sa part dans le commerce mondial baisse ; sa part est passée de 10 % jusqu'en 1985 à 8 % aujourd'hui.— CharbonEn 1974, au moment du premier choc pétrolier, la part du charbon dans le trafic maritime mondial est très faible(moins de 4 %), elle est, en 1992, supérieure à 8 %.

La reprise de l'exploitation du charbon, et l'abaissement descoûts de transport ont relancé les échanges charbonniers maritimes dont les 4/5 se font par voie maritime.— GrainsLe trafic des céréales augmente régulièrement de 1974 à 1992, sa part stagne entre 4 à 5 % du total.

Le blédomine.

Son commerce à l'échelle mondiale est maritime à 90% et se fait sur de très grandes distances.2) AutresCette dernière catégorie est composée de tous les produits non cités auparavant.

Il s'agit tout particulièrement desproduits manufacturés.

À partir de 1985, c'est le premier « poste » du tableau en volume et sans doute en valeur.En pourcentage, cette rubrique augmente de 1974 (32 %) à 1985 (41 %), puis se stabilise autour de 40 %.

Sontonnage augmente régulièrement depuis 1985.

Les 2/3 du trafic de ces produits s'effectuent par voie maritime, deplus en plus par conteneurs. III.

L'évolution des flottes mondiales : une double mutation Le document 2 montre que l'accroissement du trafic mondial s'est accompagné d'une double mutation, une nouvellerépartition des pavillons et une spécialisation accrue des navires.

Depuis 1995, le tonnage de la flotte mondiale adoublé à peu près tous les 25 ans.

Ainsi, entre 1955 et 1992, il a été multiplié par 45 pour atteindre en 1994, 458millions de tjb.A.

De profondes mutations dans le classement des dix premières flottes mondialesL'accroissement du trafic maritime et du tonnage de la flotte mondiale s'est accompagné de grands changementsparmi les dix premières flottes mondiales dont témoigne le document 2. 1) Trois mutations majeures s'imposent— En 1992, ne restent que 6 pays sur les 10 cités en 1955.

Trois flottes dominent : celles du Liberia, du Panama etdu Japon.—Le poids des deux premières diminue.

En 1955, les flottes des États-Unis et du Royaume-Uni constituent 45,7 %de l'ensemble mondial, en 1970, celles du Liberia et du Japon représentent 26,4 % et en 1992, celles du Liberia etde Panama seulement 23,6 %.

La composition est modifiée : en 1955, les pays industriels capitalistes dominent : ilssont en majorité européens et ont pour la plupart, un passé maritime ou colonial (Royaume-Uni, Norvège, France,Pays-Bas ...) ; mais, déjà, sont présentes les flottes du Liberia et du Panama alimentées par les capitauxaméricains.

En 1970, s'imposent le Liberia et le Japon, disparaissent Italie et Pays-Bas, tandis qu'apparaissent URSSet Grèce.

EN 1992, la présence des flottes européennes est réduite à 2 (Norvège et Grèce), dominent les flottes depetits pays, apparaissent Russie et Chine populaire.2) Les facteurs d'évolutionAlors que les pays industrialisés connaissent un repli de leur flotte marchande, se développent les pavillons decomplaisance.

Ils offrent des facilités juridiques, fiscales et sociales.

L'immatriculation des navires y est libre.

En1992, parmi les dix premiers, cinq sont des pavillons de complaisance (Liberia, Panama, Grèce, Chypre et lesBahamas).

Leur tonnage constitue les 2/5 du tonnage mondial.

La grande majorité des navires immatriculés sous cespavillons appartiennent aux pays industriels.

Pour d'autres pays, avoir une flotte est un moyen d'assurer sonindépendance économique, de s'affirmer comme grande puissance ou de manifester sa volonté d'ouverture (Chine).Le Japon et les États-Unis sont les dernières puissances capitalistes à avoir maintenu un pavillon national régulier.B.

Une spécialisation accrue des naviresLe document 3 montre que la flotte mondiale est composée de plus en plus de navires spécialisés où la part desnavires passagers (« car-ferries » et bateaux de croisière) bien que croissante est infime (3 % en 1992).

Deuxfacteurs ont entraîné une évolution de la composition de la flotte mondiale, l'expansion du trafic et la recherche dela productivité qui s'est traduite par une diminution des temps de transport, une réduction du nombre desopérations, le développement des navires de grand tonnage.

La baisse des coûts a contribué à l'accroissement dutrafic mondial. 1) Les cargos classiques. »