Les transports en Europe

« 29 projets prioritaires d’intérêt commun souhaités par l’UE et financés par les Etats La réalisation de ces 29 projets prioritaires est estimée à environ 220 milliards d’euros alors que le budget de l’Europe pour le réseau transeuropéen de transport (RTET) reste à hauteur de 600 millions par an.

D’autant que ces 29 projets viennent s’ajouter à une première liste élaborée en 1994, qui comprenait 14 projets, dont 3 seulement ont été menés à terme.

Dans les faits, de plus en plus souvent, le jeu européen s’articule dans une perspective multiscalaire.

Il appartient à l’UE de fixer le cadre général que les collectivités locales et régionales peuvent mettre en action ; à elles de s’entendre avec leur Etat national. La multimodalité et l’intermodalité En 2003, constatant le peu de progrès des politiques de transport européennes, le Parlement et la Commission ont relancé la question ferroviaire à partir de l’argument de la sécurité : le train tue 800 personnes par an en Europe et la route 40.000.

Dans la foulée, l’UE a proposé une harmonisation qui déboucherait sur la circulation d’un seul type de train pour toute l’Europe en termes de normes techniques (interopérabilité).

Mais comment comprendre les choix modaux ? Pendant plusieurs dizaines d’années, il a été implicitement admis que les transports ferroviaires et fluviaux déclineraient de manière absolue au profit du mode routier.

Mais à partir de la décennie 1990, la saturation annoncée des autoroutes a conduit l’UE à la promotion des autres modes de transport.

Il y va de la performance économique des territoires.

Dès 1996, dans son Livre blanc sur les transports, l’UE prônait le concept de la « mobilité durable ».

Entre 2000 et 2010, l’augmentation du transport routier de marchandises devrait se chiffrer à 60 milliards de tonnes-kilomètres, ce qui équivaut à 2 millions de trajets supplémentaires sur la base de 20 tonnes de fret par camion parcourant une distance moyenne de 1.500 kilomètres.

La seule croissance annuelle du transport routier en Europe correspond à la totalité du fret ferroviaire réalisé en 2000 par la SNCF.

Dans le but de stimuler les réformes, le Livre blanc décrit alors le rail comme lent (16 à 18 km/h pour le fret international), peu flexible et peu réactif aux changements de méthodes de production.

Il dénonce le déficit de l’interopérabilité et le cloisonnement politique ; chaque pays a sa signalisation, ses voltages, ses propres licences de conducteurs...

Pour les trains de fret, le passage d’une frontière à l’intérieur de l’Union nécessite un délai moyen de quatre heures ; les conducteurs sont fréquemment contraints de s’échanger les liasses de documents identifiant le convoi. Dans son budget dédié au transport, l’UE s’est engagée à attribuer au moins 55% des fonds au mode ferroviaire contre un maximum de 25% à la route.

Elle finance jusqu’à 50% des études préalables et jusqu’à 10% du coût des travaux d’une nouvelle infrastructure.

Pour le rail, une trame commence à se dessiner.

Mais plusieurs éléments restreignent les capacités d’action de l’UE : si les mesures de libéralisation stimulent la concurrence, l’UE perd un temps considérable lorsqu’il s’agit d’affronter les citadelles nationales du secteur ferroviaire. En France, le fret ferroviaire international a été ouvert à la concurrence le 18 mars 2003 mais il a fallu attendre le 13 juin 2005 pour voir la Connex établir une liaison entre la Meuse et la Sarre, d’ailleurs bloquée par des manifestants le jour de l’inauguration.

Le 31 mars 2006, tout le réseau français fret a été soumis à la concurrence.

Le péage des poids lourds 2.

Les ports européens et l’ouverture au monde A remettre dans le jeu mondial : Dans les années 1990 essor de l’Extrême-Orient devenu « l’atelier du monde ». Son marché principal se trouve aux Etats-Unis et en Europe occidentale. Pour entrer en Europe, on passe soit par la Manche en direction de la Northern Range (Rangée Nord) : c’est là que se trouvent les meilleurs ports.

Ou bien, par le canal de Suez (1869, mais agrandi et élargi dans les années 1990) et donc les ports de la Méditerranée. Concurrence et libéralisme économique : problème d’efficacité économique des systèmes. »