le transport fluvial, un secteur d’avenir?

« I/ Le transport fluvial, un secteur aux atouts indéniables aujourd’hui en croissance. A) Un secteur fiable, efficace, ancien, qui est un enjeu du transport français. Un secteur composé de réseaux anciens, les fleuves structurent l’organisation territoriale, les grandes villes et métropoles sont reliées aux vallées fluviales, sont des outils pluriséculaires pour le transport des hommes et marchandises : Empire Romain, développement médiéval (Exemple : Paris, symbole, Fluctuat nec Mergitur, Hanse des Marchands…). Une alternative économique, fiable et sûre : délais d’acheminement et de livraison avantageux, déplacement massif, grandes réserves de capacités. Alternative compétitive : le prix du transport fluvial est 2 à 4 fois moins cher que le transport routier, masse du réseau, adapté à des cargaisons et conteneurs, aux matières dangereuses ou aux convois exceptionnels.

Exemple : une péniche Freycinet qui navigue sur les plus petits canaux transporte de 250 à 350 tonnes de marchandises (10 à 14 camions).

Donc plus grande que le transport routier même si moins rapide et moins utilisé. L’armature est structuré par les ports : grands ports maritimes (Havre, Marseille et Dunkerque) gouvernent le réseau fluvial, les ports intérieurs agissent comme des nœuds du système de transport en étant relié aux routes et voies ferrées, doivent favoriser l’interconnexion et l’intégration dans la chaîne logistique. Polarisent l’hinterland.

Diversité des acteurs et statuts, entre l’État (deux ports autonomes de Paris et Strasbourg), ports fluvio-maritimes comme Rouen, ports situés sur le domaine public fluvial confié à VNF, ports situés dans la périmètre de la Compagnie nationale du Rhône.

1 er janvier 2013 services de navigation de l’État et VNF unifiés sous l’établissement public administratif VNF pour avoir un gestionnaire unique de la voie d’eau en France.

Différents statuts et types de ports tous sensés administrer l’armature fluviale, du national au local, avec nœuds pour intermodalité. Ccl : secteur ancien, ancré autour de grands centres, réseau fluide et non saturé, accueille beaucoup plus de trafic, mode de transport de fret qui doit être favorisé car trop peu utilisé, faiblesse des volumes pris en charge par ce mode de transport. B) Le secteur fluvial, un secteur compétent dans le transport des hommes et marchandises. Le secteur fluvial a une grande utilité dans le transport des marchandises en premier lieu, permet transport de grandes masses grâce aux canaux à grand gabarit.

Repose sur les ports et ZIP (mettre en lien industrie et transport fluvial, matières premières, marchandises conteneurisées…).

L’essentiel des flux pris en charge par les grands ports de Dunkerque, du Havre et de Marseille, les ports intérieurs favorisent la desserte en tant que nœuds, utile pour l’hinterland.

Un secteur composé de TPE et PME (97,6% entreprises de transport fluvial de marchandises moins de 10 salariés).

Créateur de valeur ajoutée (chiffre annuel généré 1M d’euros), loin de l’image qu’il renvoie pourvoyeur d’emplois majoritairement salariés encore dominé par le fret pour CDI. Un secteur touché par la crise industriel et la crise économique plus récente mais qui reste majeur : le secteur du transport est fortement dépendant de la conjoncture traversée par l’économie productive.

Sa structure économique étant composée en grande partie du transport des marchandises, la crise industrielle l’impacte, transport fluvial représente 110Mo de tonnes et 14M de tonnes kilomètres (70s), connait déclin important jsq ajd.

Déclin de l’industrie lourde et des pondéreux, perte de compétitivité de la voie d’eau, vétusté, mauvaise insertion dans la chaîne logistique, rigidité des pratiques professionnelles… Crise économique se traduit dans les chiffres du transport depuis la fin 2008.

Mais secteur résistant à la crise : 52,5Mo de tonnes en 2021, hausse de +4% en tonnes-kilomètres avec 2020, conforte place de transport alternatif à la route, faiblesse avec COVID. Une politique de développement du transport de passagers : transport moins régulier que les autres modes même si existe, surtout sur le tourisme fluvial (les activités de promenade, de croisière et activités de plaisance).

Les croisières fluviales sont par exemple en fort développement sur le bassin Rhône-Saône : exemple : par CroisiEurope à bord du MS Camargue, le MS Mistral et le MS Van Gogh, équipés pour la détente, la découverte, restaurants etc.

Le transport public régulier de personnes encore peu développé, en dehors de quelques sites particuliers (sur le lac Léman, en Guyane) mais différents projets voient peu à peu le jour (Nantes, Paris, exemple des navettes fluviales seront déployées sur une portion de la Seine située dans le département de l’Essonne dès juillet 2024). CCL : mode d’avenir, alternative fiable, efficace, rapide, perdure face aux crises, deux formes d’axes : local pour passagers et nationaux, fleuves grand gabarit pour marchandises. C) Un secteur d’avenir en étant un mode de transport respectueux et propre. Un mode de transport plus respectueux : Avec une consommation de 1 litre de carburant aux 100 km pour transporter une tonne de marchandise = mode de transport moins polluant (un ensemble tracteur semi-remorque consomme 38% de plus qu’un automoteur Freycinet).

Le transport d’une tonne de marchandises par voie d’eau en moyenne quatre fois moins de CO2 que par la route. L’encouragement par l’État : Les politiques récentes veulent favoriser ce mode de transport à d’autres, ou plutôt mieux répartir mais reste derrière d’autres modes de transport malgré une volonté de le favoriser : la loi du 3 août 2009, dite Grenelle I a comme engagement de favoriser le transport de marchandises non routier et non aérien pour objectifs environnementaux, transférer un quart du transport vers le fluvial.

Augmente globalement depuis 1995.

Il reste toutefois le troisième mode de transport de marchandises, l’objectif intermédiaire fixé par le Grenelle n’est pas atteint. Les entreprises et les acteurs du fluvial ont conscience des qualités environnementales de ce mode de transport et cherchent à en tirer profit : exemple : Avec sa nouvelle agence en bord de Seine, sur les quais de Javel à Paris (France), l’enseigne française de distribution de matériaux POINT.P mise sur le transport fluvial.

Par exemple l’entreprise Saint-Gobain y a recours et défend ce mode de transport avec le carburant vert tout en ayant conscience des limites et voulant le coupler avec le co-camionnage pour réduire tous les coûts grâce à sa filiale LeanWorks. II/ Pourtant il s’agit d’un secteur faisant face à des difficultés dans ses structures. A) Un réseau et des équipements manquant encore de performance économique et technique. Des axes manquant encore de connexion entre eux : alors que les réseaux routiers et ferroviaires maillent assez bien l’ensemble du territoire voies fluviales concentrées dans la moitié est.

Réseau à grand gabarit encore + réduit.

Les principaux axes de grand gabarit ne sont pas connectés entre eux, faisant, par exemple, de la Seine (connectée à la Manche par le port du Havre) ou du Rhône (connecté à la Méditerranée par le port de Marseille) des voies de circulation en impasse.

Le projet du Canal Seine–Nord-Europe, permettrait de connecter l’axe de la Seine à celui du nord de la France (Dunkerque) et du nord de l’Europe.

En revanche, l’abandon de la liaison Rhin–Rhône maintient l’axe Rhône–Saône dans un statut d’impasse sur le long terme.

Rhin connecté à aucun grand port. Vetusté des infrastructures et difficultés du secteur socio-professionnel : Le développement du transport fluvial sur le Rhône est, par ailleurs, contraint par la vétusté de la plupart des équipements portuaires ainsi que par la rareté des services de fabrication et de réparation navale.

Enfin, l’organisation de la profession du transport fluvial constitue un élément de fragilité pour développer le transport fluvial.

Ce dernier constitue un secteur extrêmement morcelé qui rend difficile le développement du transport fluvial au regard de la structuration professionnelle des secteurs routiers et ferroviaires.

Vétusté expliquée par manque d’investissement. Ccl : difficulté de le présenter comme un secteur durable avec problèmes du réseau et des équipements manquants.

Difficultés à vivre seul et doit être combiné à d’autres modes de transport.

Mais toujours noter que moindre coût que les autres modes de transport. B) Le transport fluvial, un mode de transport encore peu utilisé et trop coûteux, le fluvial à l’épreuve du routier. Un secteur coûteux dans son fonctionnement et vivant de l’intermodalité : prioritairement contraint par la géographie des territoires dits « mouillés » ou « non mouillés », donc extrêmement dépendant de la performance de l’intermodalité.

Pour être rentable doit être combiné à coût raisonnable avec la route.

Rupture de charge coûteuse en temps et main-d’œuvre.

Doit permettre transport de produits non périssables et de faible valeur ajoutée.

Donc majoritairement des produits transportés à faible distance uniquement par transport fluvial comme les céréales, ou des produits servant directement sur le port (centrales à béton Lafarge ou conditionnement d’un produit en vrac par exemple). Aujourd’hui encore un manque d’utilisation de la voie d’eau : nombre d’entreprises l’empruntant encore limité, elle ne parcourt pas l’ensemble du territoire.

Peu d’entreprises implantées sur les ZAE l’utilisent.

Tandis que VNF ou la CNR plaident pour une politique de réservation des ZAE portuaires aux entreprises utilisant la voie d’eau, d’autres acteurs, comme la CCI du Vaucluse, considèrent les ZAE portuaires comme une ressource financière pour financer l’activité portuaire.

Le rôle du.... »