Le rôle des transports dans la mise en valeur de l'espace géographique soviétique

« réseau de fleuves canalisés, reliés entre eux par canaux, est navigable de six à sept mois par an, mais la Volga estaccessible en hiver grâce à l'emploi de brise-glace.

Dans ce domaine encore la partie européenne est avantagée parrapport à l'Asie soviétique dont les grands fleuves sont peu utilisés. • C'est encore la partie européenne qui dispose de l'essentiel des ports maritimes et des aéroports.

Cet avantage,lié évidemment aux conditions climatiques, repose aussi sur une économie plus développée exigeant une desserteefficace et régulière.

En revanche, dans l'Est et le Nord, ports et aérodromes, à l'exception de Vladivostok, sont desimples bases isolées destinées à l'exploitation et à l'exportation des ressources locales.

Au reste leur activité estlimitée, tant par des conditions climatiques très défavorables pendant les deux tiers de l'année, que par la pauvretéde l'arrière-pays, à l'exception toutefois d'Arkhangelsk. II.

Le poids des contraintes physiques et humaines 1.

Un milieu naturel hostile • L'immensité est un handicap.

Elle oblige à parcourir des distances énormes : 10 000 km d'Ouest en Est, 4 000 à 5000 km du Nord au Sud.

La longueur des parcours accroît le prix du transport des marchandises, ralentit le rythmedes échanges entre les régions, multiplie les risques de retards d'acheminement, compromettant ainsi la régularitédes approvisionnements des entreprises et des marchés, donc leur bon fonctionnement. • Les contraintes climatiques sont les plus sévères.

La rigueur du climat continental fait de l'hiver une saison rude etlongue.

Le gel hivernal, intense et prolongé, durcit le sol en profondeur, bloque la batellerie sur la majeure partie duréseau fluvial pendant la moitié de l'année, paralyse la navigation maritime sur les côtes de l'Arctique et duPacifique, sauf à utiliser des brise-glace à propulsion atomique.

Inversement, le dégel brutal du printemps rendimpraticables les routes non revêtues transformées en fondrières boueuses.

Le réchauffement des températuresprovoque aussi la débâcle des cours d'eau, responsable d'inondations spectaculaires sur les fleuves sibériens.

Descentaines de milliers de km2 sont alors transformés en gigantesques marécages sur lesquels les routes et lestraverses de chemin de fer risquent de glisser ou de s'enfoncer.

De plus, entre l'hiver et l'été, les écarts thermiquessont énormes.

Des amplitudes de l'ordre de 40 à 50 °C ont pour effet de dégrader considérablement les revêtementsroutiers, voire de faire varier dangereusement la longueur des rails. 2.

Trop peu d'habitants en Asie soviétique • A l'Est de l'Oural, de vastes espaces sont presque vides d'hommes.

Or, pour mettre en valeur ces terressibériennes, il faut fournir aux grands chantiers en cours de réalisation la main-d'œuvre qu'ils ne peuvent trouver surplace.

La Sibérie accueille des migrants, puisque sa population est passée de 6,5 millions d'habitants en 1926 à plusde 28 millions actuellement.

C'est encore bien peu de monde.

La croissance économique n'est possible qu'avec unemain-d'œuvre assez abondante.

Or, depuis le début des années 1960, on enregistre dans plusieurs régions un soldemigratoire négatif, dû à des départs de pionniers venus jeunes en Sibérie.

Cette instabilité de la main-d'œuvre,imputable à l'austérité des conditions d'existence dans un environnement rude, et à la difficulté de former descadres sur place freinent un développement rapide et puissant.

La faiblesse du peuplement et l'obligation d'importerdes régions occidentales tous les équipements, et la plupart des biens de première nécessité, rendent obligatoireune utilisation maximale des moyens de transport.

Or, du fait des contraintes climatiques hivernales ou printanières,leur disponibilité est singulièrement écourtée.

Il en résulte une surcharge saisonnière des voies ferrées et desroutes, défaut souvent dénoncé, tout comme l'usure du matériel, les lenteurs et les retards du trafic. 3.

Des investissements insuffisants • Dans les premiers plans quinquennaux, l'industrie lourde était la priorité des priorités.

Dans ces conditions lesinvestissements destinés aux transports ont toujours été mesurés, dépassant rarement 10 % des investissementstotaux de l'U.R.S.S.

On notera que le XIe plan, en cours d'exécution, n'a accordé la priorité qu'aux oléoducs et auxgazoducs. • Tant et si bien qu'actuellement la productivité des transports soviétiques est faible, la qualité des moyensd'exploitation et des infrastructures souvent négligée.

De là, la crise apparente des transports, lesquels sontdevenus un goulet d'étranglement de l'économie puisqu'ils limitent les possibilités de mise en valeur de l'espacesoviétique. III.

Le rôle des différents types de transport 1.

La primauté des transports ferroviaires • Depuis la Révolution, la voie ferrée a été l'instrument de choix de l'intégration territoriale et de l'industrialisationvoulues par le gouvernement soviétique.

Les chemins de fer assurent 55 % du trafic des marchandises ; cette part,en diminution sensible depuis vingt ans, reste tout de même prépondérante.

Mieux adapté que la route auxconditions naturelles et économiques de l'U.R.S.S., le rail est le seul moyen de communication capable de répondre àla demande de transport de produits lourds et encombrants.

Ce sont les chemins de fer qui ont permis l'édificationdes grands combinats interrégionaux : Oural, Kouz-bass, Angara-Ienisseï.

C'est par le rail que sont acheminés leséquipements destinés aux villes pionnières.. »