Grand oral du bac : Le canal de Panama: Un travail de Titan aux multiples rebondissements

« société française, à l'instigation de l'ingénieur l'Ir/lippe Bunau­ Varilla (1859- 1940), voit le jour.

Celui-ci ne veut pas abandonner le projet du canal de Panama et est convaincu que la seule solution est la reprise en main par les États-Unis.

Il entreprend des voyages et un lobbying actif afin de faire adopter le projet par le gouvernement américain, luttant notamment contre les voix qui prêchent en faveur d'un canal au Nicaragua.

• En 1898, la guerre contre l'Espagne achève de renforcer le sentiment de puissance des Américains et de leur montrer la nécessité d'une voie d'eau permettant de faire passer leur flotte rapidement d'un océan à l'autre.

• En janvier 1903 est signé le traité Hay-Herràn -noms du secrétaire d'État américain et du président colombien -par lequel la Colombie accorde aux États-Unis la concession de la construction et de l'administration du canal.

• Mais comme le Parlement colombien, pour des raisons de souveraineté nationale, refuse au dernier guerre américains mouiller devant les villes de Col6n et de Panama, dissuadant l'armée colombienne d'intervenir.

LE TRAITÉ HAY-BUNAU-VARILLA • Dès le 18 novembre 1903, les États­ Unis et le nouvel État de Panama signent le traité Hay-Bunau-Varilla, l'ingénieur français Bunau-Varilla ayant la charge de représenter le gouvernement provisoire panaméen à Washington.

• Par ce traité, les États-Unis s'engagent à garantir l'indépendance du Panama et s'assurent une concession perpétuelle pour« l'usage, l'occupation et le contrôle d'une zone de terrains pour la construction, l'entretien, l'assainissement, l'exploitation et la protection dudit canal».

La «zone-canal» comprend un espace de 10 miles de part et d'autre du canal.

• Le Panama perçoit aussitôt une indemnité de 10 millions de dollars et recevra une rente annuelle de 250 000 dollars qui débutera en 1913.

• En 1904, pour un montant de 210 millions de francs-or, les États-Unis rachètent aux Français les travaux déjà effectués, le matériel et les droits de construction.

• t:état d'avancement des travaux réalisés par les Français n'est pas négligeable.

Les ingénieurs américains rendent d'ailleurs hommage à la qualité du matériel français et à celle des aménagements effectués.

• Les États-Unis, effrayés par le scandale de Panama et la corruption qu'il a révélée, décident que le canal sera construit et géré par l'État lui­ même.

LE CHANTIER • Les travaux sous administration américaine débutent en 1904 pour par le colonel Gargas, puis par le colonel Washington Gorthals ( 1858- 1928), ingénieur en chef; 45 000 ouvriers retirent à l'aide 12 m.

Un barrage sur le rio Chagres forme une retenue de 432 km', le lac de Gatûn.

• Un premier jeu d'écluses permet d'élever les bateaux venant de Col6n au niveau du lac (26 rn d'altitude).

Deux autres jeux d'écluses les ramènent au niveau du Pacifique, à Panama.

Le canal a dès lors acquis sa physionomie actuelle.

• t:inauguratian officielle a lieu le 15 août 1914 avec le passage d'un bateau américain, Anc6n, jaugeant 10 000 tonneaux et ayant à son bord le président panaméen Belisario Porras et le secrétaire d'État américain à la Guerre.

La traversée de l'isthme dure neuf heures et demie.

• t:éclat de la cérémonie est néanmoins terni par le début de la Première Guerre mondiale, quelques jours auparavant.

UN ENJEU STRATÉGIQUE • Après la Première Guerre mondiale, l'histoire du canal est avant tout de rétrocéder le canal, vieillissant, émerge.

LA RÉTROCESSION AU PANAMA • Après le coup d'Ëtat d'octobre 1968, le général panaméen Omar Torrijos (1929-1981) accède au pouvoir et pratique une politique nationaliste.

Il engage la lutte pour la restitution par Washington de la zone qui attente à la souveraineté nationale.

• Le 7 septembre 1977, au siège de l'Organisation des États américains marquée par les considérations (OEA), à Washington, est signé le traité stratégiques des États-Unis, évoluant Carter-Torrijos, qui donne vingt ans en fonction des menaces et des aux Américains pour assurer le tensions internationales.

Les bases transfert de l'administration et du militaires américaines dans la zone du fonctionnement du canal.

canal ainsi que les enjeux économiques • Le 31 décembre 1999, que celui-ci représente déterminent largement l'a ctivité du canal.

• Pendant la crise des années 1930, la zone du canal sert de base de repli aux troupes américaines en Amérique centrale.

• Au cours de la Seconde Guerre mondiale, la guerre sous-marine que livrent les Alliés contre les Allemands dans la mer des Antilles attise les craintes d'une invasion allemande du canal de Panama, coupant les axes d'approvisionnement en pétrole depuis le Venezuela.

• Cet épisode convainc l'état-major américain qu'il faut songer à des routes alternatives au canal de Panama en cas d'invasion ou d'attaque.

• Après la guerre, en 1947, une étude concernant des routes alternatives est commandée par le Congrès.

• En 1956, suite à la nationalisation par le président égyptien Nasser du canal de Suez, les États-Unis craignent que les Panaméens ne l'imitent et songent de nouveau à ouvrir un autre canal en Amérique centrale.

• En 1964, des mouvements nationalistes au Panama entraînent une confrontation avec les forces du canal, donnant lieu à la crise la plus importante entre les deux pays.

Le débat sur les alternatives au canal de Panama resurgit, alors que l'idée l'administration de la zone du canal est rétrocédée au Panama.

Les derniers des 10 000 G.I.

déployés dans la zone quittent le pays.

• Bien que rendu au Panama, le canal est toujours considéré par les États­ Unis comme une voie d'eau intérieure : il est ainsi prévu dans le traité de rétrocession que les navires battant pavillon américain ont une priorité de passage sur les autres.

l 'AOIVITÉ DU CANAl UN TRAFIC AMÉRICANO-AMÉRICAIN • Le canal de Panama constitue le second passage maritime artificiel du monde après le canal de Suez, par l'ancienneté, la taille et l'importance stratégique.

Il assure près de 30% du trafic maritime mondial.

• Le canal ayant été conçu dès le départ comme une voie d'eau intérieure pour les États-Unis, le commerce américain domine la composition du trafic jusqu'à la fin des années 1950.

Depuis, les États-Unis continuent d'orienter très largement les flux dans le canal, puisque 82% du trafic s'effectue en provenance ou à destination de la première puissance mondiale.

• Cependant, le volume des flux commerciaux entre les États-Unis et l'Asie a désormais supplanté celui entre les deux côtes nord-américaines.

L'ÉVOLUTION INTERNATIONALE DU TRAFIC • Environ la moitié du trafic est composée de céréales (22 %), de produits pétroliers (17%) et de containers de marchandises (13 %).

• Du point de vue de l'évolution quantitative du trafic, l'année 1929 marqua un premier apogée avec un total de 7 300 traversées, pour un poids total de 31,7 millions de tonnes.

• Suite à la dépression des années 1930 et à la guerre, il fallut attendre 1952 pour retrouver ce niveau de trafic.

Depuis cette date, le tonnage croit de 2,5% par an, moins vite que la croissance du commerce maritime mondial (6%).

• En 1998, le trafic s'établissait à 13 000 navires pour un total de comparaison, le canal de Suez avait vu transiter à la même date 360 millions de tonnes avec une moyenne journalière de 50 bateaux, contre une trentaine à Panama.

• Le Panamâ s'affiche cependant comme le premier registre maritime du monde, mais le développement du pavillon panaméen comme pavillon de complaisance rend cette donnée aujourd'hui peu pertinente.

L'AVENIR DU CANAL t :augmentation progressive du gabarit des b3timents de la flotte marchande mondiale et du trafic créent des nécessités croissantes d'investissement en aménagements et structures d'accueil.

En effet, d'ici peu, 15 ooo navires traverseront l'isthme chaque année, et l'apparition de nouveaux types de navires de 150000 tonnes pose déjà de nouveaux défis.

DE NÉCESSAIRES AMÉNAGEMENTS larges pour accueillir tous les navires et ne seront plus en mesure de supporter tout le trafic quotidien.

t :Autoridad del Canal de Panama (ACP), l'agence gouvernementale chargée de son administration et de ses opérations, étudie la possibilité de construire une nouvelle série d'écluses et un nouveau barrage sur la rivière lndio.

• t:agrandissement du canal est jugé essentiel par I'ACP afin qu'il demeure compétitif et qu'il continue à alimenter la croissance économique du Panama.

En effet, le canal et le secteur portuaire constituent la première source de revenus du pays et fournissent de nombreux emplois.

La construction d'un troisième jeu d'écluses, représentant un montant de plus de 8 milliards de dollars d'investissement, permettrait d'accueillir des bâtiments deux fois plus grands que ceux qui transitent aujourd'hui.

Ce projet va être soumis par référendum aux citoyens panaméens.

UNE SOURCE DE PROBLÈMES Cependant, ces aménagements posent le problème du déplacement des populations habitant la région, en raison des inondations qui en résulteront ainsi que de la déforestation et de l'excavation massive des terres.. »