Devoir de Géographie: Sujet : Les espaces maritimes, des espaces majeurs : des ressources, des enjeux et des tensions géopolitiques.

« Sujet : Les espaces maritimes, des espaces majeurs : des ressources, des enjeux et des tensions géopolitiques. Les espaces maritimes constituent un océan planétaire global, les mers et les océans, ils représentent 71% de la surface de notre planète et abrite 97% de l’eau qui s’y trouvent, et recouvrent 361 millions de km2. Parce qu'ils représentent une ressource majeure, les mers et les océans constituent d’importants enjeux politiques, économiques, mais également environnementaux dans un contexte de mondialisation. Des acteurs multiples tentent de s'approprier ces espaces pour y assurer la libre circulation des hommes et des biens, pour exploiter leurs ressources, mais aussi pour les protéger. Dans quelle mesure les mers et les océans constituent-ils un enjeu géostratégique majeur à l'échelle planétaire ? Pour cela nous étudierons l’aspect majeur des espaces maritimes, leurs ressources, les conflits qu’ils peuvent engendrer et enfin, les moyens mis en œuvre pour les sécuriser et les protéger. Les espaces maritimes constituent tout d'abord le principal support du commerce mondial et s'apparentent à de gigantesques interfaces. En effet, 90 % des échanges sont effectués par la voie maritime.

La conteneurisation, qui a débutée dans les années 1960, participe activement à l’augmentation du trafic maritime mondial. Parmi ces échanges il y a aussi Les flux d’informations qui transitent par les câbles sous-marins qui acheminent d’un continent à l’autre presque instantanément et à très bas coûts via l’Internet des flux de plus en plus massifs de données , voix, images, vidéos, textes, transactions financières. La géographie de ce réseau sous-marin, déployé par une poignée de FTN, révèle un monde inégalement connecté avec une domination des pôles nord-américain, européen et est-asiatique de la mondialisation et une dépendance de l’Amérique du Sud et de l’Afrique , les tracés des câbles sous-marins présentent d’importantes similitudes avec ceux des principaux flux maritimes.

La maîtrise de ces réseaux sont des enjeux stratégiques pour les États dans le cadre de la concurrence économique et politique qu’ils se livrent entre eux. De nos jours, 25 % des ports concentrent 50 % des flux mondiaux.

Parmi ces ports, 18 d’entre eux se situent en Asie et 14 appartiennent à la Chine.

Cela montre bien que l’Asie est un des axes majeurs de la mondialisation. Avec l’essor de nouvelles puissances économiques comme la chine ou l’inde, l’Asie pacifique est devenue le point central du commerce international. Par ailleurs, une vingtaine d’états possèdent 80 % de la flotte mondiale. Cela entraîne donc une hiérarchisation des états, entre ceux qui ne sont pas ouverts au trafic maritime mondial et ceux qui le sont. Ainsi, les principales routes maritimes relient les principaux espaces intégrés à la mondialisation.

A l’exemple des façades maritimes de la Triade élargie qui sont liées entre elles par d’importantes voies maritimes. En comparaison, les pays pauvres et les pays qui n’ont pas de littoraux s’intègrent donc moins bien à la mondialisation. Enfin, Il existe des points nodaux ou seuils, qui sont des passages essentiels au commerce maritime international.

Il peut s’agir de passages naturels tels que ceux de Malacca, Ormuz ou de canaux creusés par l’homme dans le but de faciliter le commerce, comme le canal de panama et de Suez.

Ces passages sont donc très stratégiques d’un point de vue commercial mais également d’un point de vue politique et militaire. La mondialisation entraîne une hausse du phénomène de littoralisation.

La littoralisation se caractérise par une migration des populations vers les littoraux.

En 2020, plus de 70 % de la population vivra à proximité immédiate des littoraux. Cette littoralisation participe également à la hiérarchisation des états dans la mesure où les pays enclavés, sans littoraux, n’ont pas cet accès à la mondialisation. Le dynamisme des littoraux permet d’associer les activités industrielles et les activités portuaires. Ainsi, les Zones industrialo-portuaires se développent de plus en plus dans les pays mondialisés.

Les ZIP sont reliés à un hinterland ou arrière-pays, c'est-à-dire la région d’où proviennent les marchandises.

Ces ZIP sont constitués de différents terminaux et d’une plateforme multimodale qui permet de passer les marchandises d’un moyen de transport à un autre. La géographie des principales voies d'échanges maritimes témoigne de la hiérarchie des territoires dans l'organisation de l'espace mondial. De fait, les "autoroutes" du commerce maritime relient entre elles les régions les plus intégrées au processus de mondialisation, c'est-à-dire les pôles de la triade et les principaux émergents, Asie orientale, Europe occidentale, Amérique du Nord. A l'inverse, le continent africain est largement évité par les navires, notamment faute d'infrastructures de transport efficaces, de marché de consommation attractif et de production industrielle à exporter. On peut noter également l’intérêt des littoraux pour le tourisme.

Le phénomène de thalasso tropisme, désigne l’attraction de populations par les littoraux et les espaces maritimes en général.

En effet, les zones à forte affluence touristique comme la méditerranée, les Antilles ou les caraïbes jouissent de ce tourisme de masse afin de s’intégrer davantage à la mondialisation. La géographie des routes maritimes renvoie évidemment à celle des ports, ces routes reliant entre elles les grandes façades maritimes de la planète.

Elles constituent des interfaces majeures de l'économie mondiale et les ports plus ou moins spécialisés qui les composent en sont les points de jonction. Les principales façades maritimes et les ports les plus actifs de la planète se trouvent aujourd'hui en Asie, 50% du trafic mondial de conteneurs, notamment en Chine, Shanghai, Shenzhen, Canton, Hong-Kong, NingboZhoushan, en Corée, Busan, à Singapour et au Japon, Chiba.

La Northern Range, qui s'étend du Havre à Hambourg, forme quant à elle la première façade maritime du vieux continent, avec des ports comme Anvers et Rotterdam.

Les Etats-Unis comptent 3 grandes interfaces, celle du Golfe du Mexique, Houston, la Nouvelle-Orléans, celle du nord-est, New-York, Savannah et celle de la côte Pacifique, Los Angeles, Long Beach. On voit également émerger de nouveaux ports d'importance en termes de trafic comme au Brésil à Santos, en Afrique du Sud à Durban et dans les Emirats Arabes Unis à Dubaï.

On remarque ainsi qu'à chaque nouvelle étape de la mondialisation, les centres de gravité du commerce international se déplace, comme pour le pacifique aujourd'hui. À l'échelle mondiale, les grandes régions de production et d'échange ont longtemps été localisées dans les pays de la Triade Amérique du Nord, Europe occidentale et Japon.

Aujourd'hui, ces façades maritimes de la Triade sont en déclin relatif face à l'essor économique de l'Asie orientale, Corée du Sud, Taïwan, Singapour, Hong Kong, mais aussi Thaïlande, Malaisie, Indonésie, Philippines et naturellement la Chine.

Les ports d'Asie orientale assurent 63 % du trafic mondial des conteneurs (2010), et les ports chinois occupent 8 des 10 premières places mondiales, Singapour étant le troisième et Rotterdam, seul port européen présent dans le top 10, étant le quatrième. En plus du développement de ses activités portuaires, la chine bénéficie aussi de ses Zones économiques spéciales (ZES) également appelées Zones de libre-échange, elles sont définies comme de petites zones géographiques qui permettent aux entreprises étrangères d'avoir accès à des impôts moins élevés et à de meilleures conditions économiques pour leurs activités. Les zones économiques spéciales (ZES), comme Shenzhen, ouvrent le pays vers le monde depuis 1980.

De grands complexes industriels et portuaires ont été construits.

La littoralisation de l'économie s'est ainsi affirmée, et la façade portuaire chinoise est devenue la plus dynamique au monde Shanghai est le premier port mondial avec Yangshan, son terminal en eaux profondes. Les routes maritimes s'articulent autour des "seuils", c'est à dire des points de passages stratégiques, naturels comme les détroits de Gibraltar, Ormuz, Malacca, Bab-el-Mandeb et le Bosphore pour les plus empruntés) et artificiels avec les canaux de Suez et de Panama pour les principaux. Ces "points nodaux" sont essentiels au fonctionnement du commerce international, comme en témoigne par exemple l'agrandissement récent du canal de Panama.

Construit à partir de la fin du XIXème siècle à l'initiative du français Ferdinand de Lesseps, ce canal permettant de relier l'Atlantique au Pacifique sans avoir à contourner le continent américain n'était plus adapté au gigantisme actuel des navires de commerce.

Ouvert en 2016 après 9 années de travaux titanesques, le canal peut désormais accueillir les plus gros porte-conteneurs de la planète.

Ces points de passage stratégique constituent par ailleurs des "zones à risque", aussi bien en raison des risques de collision liées à l'intensité du trafic, le détroit du Pas-de-Calais voit passer 400 navires par jour qu'en raison des convoitises qu'ils suscitent. Les bouleversements climatiques actuels favorisent l'ouverture de nouvelles routes maritimes dans l'Arctique. En effet, la fonte partielle de la calotte glaciaire devrait permettre de relier l’océan Atlantique et l’océan Pacifique tout au long de l'année via le détroit du Béring, vers le nord-est en longeant la Russie et vers le nord-ouest en longeant l’Alaska puis le Canada.

Ces nouveaux itinéraires devraient donc faciliter les échanges en raccourcissant certains trajets comme entre Rotterdam et Tokyo, le parcours passant de plus de 21 000 kilomètres via le canal de Suez à 13 500 kilomètres, en désengorgeant les axes principaux et en transformant sans doute quelque peu la géographie des façades maritimes. Mais les.... »