TPE: « Le vélo partagé » Un nouveau moyen de transport

« C'est à La Rochelle en 1976 que le concept du vélo partagé est né.

Le maire de La Rochelle a décidé de mettre a disposition 250 vélos de couleur jaune appelésBicloo.

Ces vélos pouvaient être empruntés par n'importe qui, n'importe quand et aucune caution n'était exigée.

Ce concept a été arrêté par le manque de respect desutilisateurs qui ne rendaient pas les vélos en bon état, voir qui ne les rendaient pas du tout.

De nos jours, ces petits vélos jaunes sont toujours présents à La Rochelle ;le concept a été réinstauré après 30 ans et le service est toujours gratuit.

Il faut cependant laisser une pièce d'identité pour pouvoir les utiliser.

Conçu à l'originecomme un mode de transport alternatif quotidien, ce vélo n'a plus qu'un usage touristique : l'essentiel des 23 000 locations annuelles se fait ainsi l'été.Le concept du vélo partagé que nous connaissons aujourd'hui a été introduit à Lyon en 2005 avec le Vélov', puis à Paris, 2 ans plus tard.

Entre 1976 et 2005,quelques pays européens ont intégré le vélo en libre-service comme l'Autriche et l'Espagne en 2002.Devant le succès rapide des structures de Lyon et Paris, un nombre important d'autres grandes villes françaises leur ont donc emboité le pas.

Même si la capitalepossède le plus gros de la production avec ses 15 000 Vélib', le phénomène n'épargne aucune région.

Rares sont les grandes agglomérations à ne pas posséder undispositif de « vélo partagé » ou à ne pas envisager d'en créer un.

Cet engouement pour ce nouveau concept est lié à de multiples facteurs convergents : le poidsgrandissant des associations d'usagers de deux-roues, la montée en puissance des thèmes de l'écologie et de la santé, l'ascension d'une nouvelle bourgeoisie urbaine,plus jeune et plus « créative » que la bourgeoisie traditionnelle, plus sensible aussi à l'écologie et qui cherche à réinvestir les centres villes.

A la fois signe visible etfun de leur engagement écologique, le vélo en libre-service contribue à une image high-tech de notre société d'aujourd'hui.| Les grandes villes se sont engagées dans des politiques de promotion et de développement des transports dits « alternatifs » à la voiture individuelle, trop polluante,encombrante et « anticlimat ».Elles cherchent depuis les années 1990, à faire redécouvrir le vélo en ville, devenu rare depuis les années 1960.

C'est trois opérateurs,de poids très inégaux, qui se partagent l'essentiel du marché des vélos-partagés mis en place en 2005, comme au début de la téléphonie mobile.

La phased'expérimentation a déjà cédé place à l'industrialisation du système de vélos en libre-service.

|De très nombreuses villes en France comme en Europe ont adopté ou sont en voie d'adopter un système de vélo en libre service, comme on peut le voir en annexe 1(France) et en annexe 2 (Europe)Vélib' est le système de vélos en libre-service de Paris, disponible depuis le 15 juillet 2007.

Mis en place par la Mairie de Paris, il est géré par le groupe industrielJCDecaux qui décline une version parisienne de son système Cyclocity.Dès l'inauguration du service, 7 500 bicyclettes étaient disponibles dans 750 stations.

Le nombre de vélos mis a disposition a ensuite progressivement augmenté avecle déploiement de nouvelles stations, jusqu'à atteindre 20 600 vélos répartis dans 1 202 stations.Le système a été massivement adopté par ses utilisateurs, avec 26 millions de locations réalisées et près de 200 000 abonnés en moins d'un an. Le fournisseur du Vélib', JCDecaux et ses concurrents.En 1955, Jean-Claude Decaux créer la société JCDecaux qui se spécialise dans l'affichage publicitaire d'autoroutes.

Ceux-ci étant frappés d'une taxation exorbitantepar une loi de 1964, JCDecaux s'oriente vers l'affichage urbain, avec un nouveau concept qui consiste à offrir aux municipalités des abris d'autobus entièrementfinancés par les annonceurs publicitaires.Le premier projet est testé pour la première fois avec la municipalité de Lyon et s'étend rapidement aux villes de Grenoble, d'Angers et de Poitiers.

Pendant lespremières années, la société se heurte aux réticences des annonceurs sceptiques sur l'impact de ces affiches relativement petites.

Mais l'idée fait son chemin etl'entreprise décolle au début des années soixante-dix, avec l'Abribus Standard.En 2002, JCDecaux laisse la direction de l'entreprise à ses deux fils, Jean-Charles et Jean-François.

Ils sont co-directeurs généraux du groupe.Le siège social de l'entreprise est à Neuilly-Sur-Seine.

JCDecaux est présent dans 48 pays et sur 4 continents.Plus tard, JCDecaux innovera encore plus, avec la création d'un concept totalement nouveau, Cyclocity.Cyclocity est l'application du concept de vélo partagé en tant que service, généralement proposé par une collectivité locale, au travers d'une délégation de servicepublic assuré par JCDecaux et sa filiale Cyclocity. Si Clear Channel et JCDecaux se disputent le principe du vélo partagé, on retrouve l'origine d'un tel concept des les années 1995 au Danemark.

La mise en place d'unsystème de vélos en libre-service gratuits, a été mis en service dans les années 1995 à Copenhague.

Des vélos sont empruntables dans la ville avec une simple piècede monnaie comme pour les caddies de supermarché.

Le système a été développé dans d'autres villes du Nord de l'Europe où ce modeste système d'antivol suffit, latransposition n'étant pas évidente partout, le développement d'une offre performante et sécurisée par des industriels a alors vu le jour. B - Un concept impliquant des aménagementsLe concept du Vélib'Le système est composé, tout d'abord, de stations disséminées dans les villes ou la zone à couvrir.

Chaque station est composée de plusieurs bornes d'attache de véloset d'une borne informatique qui sert d'interface entre les utilisateurs et le système de gestion.

Des vélos sont disponibles en nombre suffisant dans chaque station.Après enregistrement, un utilisateur peut emprunter un vélo dans une station au moyen d'une carte et d'un code.

A la fin de l'utilisation, le vélo peut être rendu dansn'importe quelle autre station en le raccrochant à une borne d'attache.

Suivant les systèmes, les utilisateurs peuvent s'enregistrer auprès du gestionnaire (pour lessystèmes gratuits ou pour les abonnements communément appelés longue durée) ou bien directement sur les bornes informatiques en station, normalement au moyend'une carte de paiement (abonnement dit courte durée).

Une caution est généralement demandée soit lors de l'inscription préalable soit en utilisant l'empreinte de lacarte de paiement. La location est normalement limitée dans le temps et, pour les systèmes payants, le coût horaire augmente avec la durée de location.

Certains systèmes payantsproposent ainsi une première demi-heure gratuite, l'heure suivante étant payante et les heures supplémentaires étant ensuite facturées le double.

Dans cetteconfiguration, le renouvellement du parc de vélo à disposition est très rapide, favorisant ainsi l'utilisation pour de courts trajets de station à station.

Cela est possibleavec un nombre important de station offrant un bon maillage de la ville ou la zone à desservir, le point de départ et surtout le point d'arrivée de l'utilisateur devantêtre proche d'une station.

Le système devient alors comparable à un réseau de transport ou chaque station serait reliée aux autres directement, contrairement à unservice de transport en commun où des correspondances peuvent être nécessaires.

JCDecaux, avait alors qualifié son système de « réseau de transport individuel ». L'affichage publicitaire devait à l'origine financer l'intégralité du service, comme ce fut le cas à Lyon.

Devant le coût du système, Cyclocity est devenu un serviceonéreux.

Cependant, devant la réussite à Lyon et devant l'enthousiasme des mairies, les collectivités locales se sont lancées dans ce service finalement coûteux pources dernières.

Les bénéfices directement liés à l'affichage urbain ont connu une très forte augmentation.

A Marseille par contre, où la délégation de service publicconcernant l'affichage a du être scindée en deux lots, le service se fait grâce à un financement de la ville.Une des difficultés majeure est que l'on demande à l'utilisateur de basculer son attention entre le grand écran présentant les instructions et le petit écran LCDcontrôlant la transaction via la carte de crédit, le numéro d'abonné, le code PIN, ainsi que le numéro du vélo choisi.

Ensuite, une fois l'abonnement accompli, il fautchoisir le vélo.

Alors que la ville maintient les vélos dans de bonnes conditions, la forte utilisation du système en rend, malgré tout, un certain nombre inutilisable.Tout ce que ce qui peut être cassé sera cassé.

Il est donc indispensable d'examiner un vélo avant de le retirer.

Il faut ensuite remettre le vélo et s'assurer que son retoura bien été enregistré par le système du vélo partagé.

Et enfin, la question du coût.

Les prix sont optimisés pour une utilisation très courte.

Le coût peut être dérisoire –1€ pour de nombreux tours de 30 minutes en 24h – ou très élevé – 47€ pour un seul tour de 7h. Voici, quatre étapes, présentées sommairement, pour savoir utiliser un Vélib': Choisir | S'identifier ou. »