TPE: Le transport routier, principal responsable de l'augmentation de la pollution atmosphérique

« La séparation entre les domiciles et les lieux de travail allonge les distances de trajet en voiture, ainsi en 1999, trois actifs sur cinq travaillent hors de leur commune, àune distance moyenne de 15 kilomètres.

De même les lieux d'achat et de loisirs sont éloignés des lieux de résidence. A cela s'ajoute une utilisation en hausse de la voiture pour les trajets de très courte distance qui sont extrêmement polluants. En quinze ans, le nombre de ménages équipés d'au moins une voiture n'a cessé de croître : de 64,1% en 1975 a 76,8% en 1991. Entre 1975 et 1990, la population urbaine a augmenté de 9,1% en passant de près de 38,5 millions à presque 42 millions de personnes.

En 1975 les 75 zones depeuplement industriel ou urbain (ZPIU) de plus de 100 000 habitants regroupaient 14 millions de personne, soit 25% de la population française.

En 1990, elles sontau nombre de 98 et rassemblent 40 millions d'habitants, soit 70,5% de la population national.Cette extension rapide des grandes banlieues provoque l'allongement et la multiplication des déplacements domicile-travaille : 56% des actifs ne travaillent pas dansleur commune de résidence.

Pour ceux-ci, la distance moyenne parcourue, calculée à « vol d'oiseau », est passée de 12,4 km en 1982 à 14 km en 1990, et est passé à17 km pour un quart d'entre eux. C) Les nouvelles technologies Les émissions de polluants urbains ont baissé au cours de la dernière décennie, pour le d'oxyde d'azote (-33%), pour les composés organiques volatils méthaniques (-57%), ainsi que pour le monoxyde de carbone.

Certains rejets automobiles sont même devenus insignifiants grâce au diesel. En revanche si globalement, la pollution urbaine a diminué, les rejets de CO2 majoritairement responsables de l'effet de serre augmentent.

Les rejets d'origineautomobile, en particulier, sont en progression constante (+16% entre 1990 et 2000) Les émissions de certains polluants atmosphériques ont fortement diminué grâce à d'importants efforts technologiques et législatifs.

Des normes de plus en plussévères obligent les constructeurs automobiles à installer sur leurs nouveaux modèles des systèmes de dépollution plus performants.

En 2005 les véhicules neufdiesels émettaient 5,5 fois moins de monoxyde de carbone et 4 fois moins d'oxyde d'azote que les véhicules neuf diesels de 1993. Le progrès technique améliore donc les émissions unitaires des véhicules ; la croissance de la circulation automobile et l'évolution des comportements d'achat etd'usage de l'automobile de plus en plus gourmand en énergie atténuent la baisse escomptée. L'utilisation du pot catalytique et de l'essence sans plomb ne suffisent pas à réduire ces pollutions car le nombre de véhicules circulant en agglomération ne cesse decroître.

En outre, même si les moteurs sont désormais conçus pour consommer moins de carburant, cela ne se vérifie pas dans la mesure où l'automobile est de plus enplus utilisé sur des petits parcours en site urbain ; démarrage a froid et encombrement entrainent une surconsommation d'énergie par les transports en ville aaugmenté quatre fois plus vite que celle des transports interurbain. Par voyageur transporté, les autobus polluent de 10 à 20 fois moins que les voitures particulières.

Et, bien que représentent 15% de l'ensemble des déplacements, lestransports en commun n'émettent que 1% de la pollution atmosphérique. La situation est plus préoccupante en ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre (GES).

Enjeu majeur des années à venir, la réduction des émissions de gazà effet de serre est indispensable pour limiter l’impact du réchauffement climatique.Le CO2 reste le principal gaz à effet de serre émis par les activités humaines (près de 70% des émissions).Sur le plan national, la part de la circulation routière dans les émissions totales de GES est d’environ 20 %.

Elle est responsable de :- 1 % des émissions de N2O,- 14 % des émissions de HFC (Hydrofluorocarbures) en raison de la généralisation de la climatisation sur les véhicules,- 33 % des émissions de CO2, ce qui la place en tête des émetteurs pour ce polluant devant le résidentiel/tertiaire (23 %), l'industrie manufacturière (29 %), latransformation d'énergie (18 %) et l'agriculture/sylviculture (2 %). Les émissions de CO2 sont directement proportionnelles à la consommation de produits pétroliers, constitués en quasi totalité par des hydrocarbures saturés quicomportent dans leur masse 75% à 84% de carbone.

A l’issue de la combustion, le carbone se retrouve quasi intégralement dans les gaz d’échappement.On peut ainsi considérer qu’un moteur émet autant de carbone qu’il en consomme sous forme de carburant (et 3,67 fois plus de CO2, rapport des massesmoléculaires). |Emissions de CO2 par litre de carburant consommé ||Essence |2,35 kg ||Gazole |2,60 kg | Le concept de "véhicule propre" ou "alternatif" recouvre essentiellement :- les véhicules fonctionnant à l'énergie électrique, au gaz de pétrole liquéfié (GPL) ou au gaz naturel véhicules (GNV),- les véhicules hybrides (mixtes électriques et thermiques),- les véhicules à pile à combustible qui n'ont pas encore atteint le stade de la commercialisation |La filière électrique ||Avantages |Inconvénients ||[pic] Absence totale de nuisance sonore au ralenti.

|[pic] Manque d’autonomie et de puissance : ces véhicules sont ||[pic] Aucune émission de gaz polluant ou de gaz à effet de serre.

|uniquement dédiés aux petits trajets en ville.

||[pic] Conduite entièrement automatique, silencieuse, parfaitement adaptée|[pic] Offre commerciale de véhicules adaptés restreinte.

||à la ville et considérée comme reposante par les conducteurs.

|[pic] Réseau spécifique de recharge des batteries encore || |insuffisamment développé.

| |La filière GPL ||Le GPL est composé d'un mélange de propane (C3H8) et de butane (C4H10).

Il s'agit d'un produit provenant à 50% de l'extraction et du raffinage ||du pétrole et à 50% des champs de gaz naturel.

Le GPL est à l'état gazeux dans les conditions ambiantes mais se liquéfie rapidement (sous une ||pression inférieure à 10 bars).

||Avantages |Inconvénients ||[pic] Réduction significative des émissions d’hydrocarbures (HC), de |[pic] Limitation des capacités de raffinage qui ne permettent pas une ||monoxyde de carbone (CO), d’oxydes d’azote (NOX), sur les modèles dédiés.|production de GPL supérieur à 5 % environ de la production totale des ||[pic] Faibles rejets de particules toxiques.

|carburants.

||[pic] Rejets infimes de composés aromatiques (qui sont généralement |[pic] Mauvaise image due à quelques accidents "spectaculaires" ||dangereux parfois cancérigènes).

|(explosion conséquente).

|| |[pic] Offre commerciale de véhicules adaptés restreinte.

|| |[pic] Réseau spécifique de distribution encore insuffisamment || |développé.

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