Les trains d’atterrissages

composées de câbles de nylon, en nombre réduit par rapport au pneu conventionnel, permettant de n'utiliser que deux tringles et sont disposées radialement, c'est-à-dire à environ 90° d'une tringle à l'autre.

            Ensuite, le sommet, indépendamment des flancs, est constitué d'un empilage de 9 nappes qui donnent au pneu une stabilité permettant de se « dérouler » sur le sol.

            Pour finir, une nappe de protection métallique au sommet assure une protection efficace contre les pénétrations de corps étrangers. Elle est appelée FOD pour « Foreign Object Damage ». La stabilité de la bande de roulement permet une sculpture à quatre sillons, offrant une plus grande surface de gomme à user en contact avec le sol et donc une plus grande endurance.

Pour conclure sur les pneumatiques radiaux, il faut dire que ces derniers ont augmenté la sécurité en offrant une meilleure adhérence ainsi qu'un moindre échauffement. Ils ont aussi augmenté le nombre d'atterrissages tout en offrant une masse plus faible.

            Notons aussi que l'amélioration ne s'est pas ressentie au niveau des matériaux mais au niveau de l'architecture du pneu tout en la sécurité comme premier objectif.

            Aujourd'hui, ces pneumatiques équipent des avions militaires français.

            Par la suite, la technologie radiale fut améliorée pour cause de crash. En effet, en 2001, le Concorde s’est écrasée à l’aéroport Roissy Charles de Gaulle. La principale cause était les pneumatiques radiaux.

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Pour remédier à ce problème, les avionneurs confièrent un projet à Michelin. Ce projet était de créer une nouvelle technologie de pneumatique permettant au Concorde de redécollé. C’est de la qu’est né le pneumatique radial NZG (Near Zero Growth), qui combine la technologie radiale aux nouveaux matériaux présentant une résistance extrême grâce à laquelle le pneu se déforme moins et gagne en durabilité.

Ces pneumatiques ont été créés et fabriquées avec de nouveaux matériaux, dit de « haut module ».  Cette technologie offre de nombreux avantages :

• Une réduction importante du nombre de nappes carcasse et sommet, ce qui engrangea une perte de masse d’environ 20%
• Une meilleure maîtrise des déformations de la structure
• Une forte résistance à l’endommagement car les gommes sont moins étirées.

En revanche, cette technologie n’a été appliquée qu’au Concorde et à quelques autres avions.

III  Le pneu Michelin Air X

Dans cette troisième partie, nous allons montrer la nouvelle technologie développée par Michelin pour le nouveau Boeing 737. Ces pneumatiques sont nommées Air X. Ces pneumatiques ont été conçues pour des avions nouvelle génération  et qui sont soumis à des contraintes élevées.

            Tout comme la technologie précédente, les améliorations ont été faites au niveau de l’architecture du pneu. Le Michelin Air X est un pneu d’une très grande qualité, cependant, de nombreuses contraintes sont à noter : échauffement du pneu, choc à amortir lors de l’atterrissage, endurance et plein d’autre encore.

En effet, le Michelin Air X équipe le nouvel A380. Il peut supporter une charge de 33 tonnes à une vitesse maximale de 378 km/h. De plus,  il est 15% plus léger que les pneumatiques conventionnelles, il résiste à des températures allant de -50° à 200°. Son principal atout est qu’il est endurant, plus de 300 atterrissages peuvent être assurés. Un seul pneu pèse 118 kilogrammes pour un diamètre de 140 centimètres.