véhicule à effet de sol.

véhicule à effet de sol. véhicule terrestre ou marin maintenu en lévitation audessus d'un plan de liquide, du sol ou d'un rail de guidage, par un coussin d'air. Ce coussin est élaboré par des soufflantes dont le refoulement alimente des jupes souples, reposant à l'arrêt sur le sol ou le rail, ou s'enfonçant légèrement dans l'eau sur laquelle flotte alors la coque de l'appareil. Le démarrage des moteurs de soufflerie élève le véhicule jusqu'à une très faible hauteur autoréglée au-dessus de sa surface d'appui, hauteur qui assure un débit de fuite périphérique tel que la pression s'établissant sous la jupe équilibre le poids du véhicule. La suspension ainsi assurée, un moteur à hélice ou un turboréacteur assure une propulsion très économique, qui ne doit vaincre aucun effort de frottement solide ou liquide. Mais, inversement, un freinage rapide est impossible en état de sustentation. Les véhicules sur rail peuvent se laisser tomber sur des galets de roulement équipés de freins. Les véhicules marins ne peuvent se laisser tomber sur l'eau sans provoquer un freinage exagéré, et il faut laisser frotter les jupes sur la surface, pendant un certain temps, en réduisant la pression de sustentation, avant d'arrêter les soufflantes. Ce problème n'est pas maîtrisé dans les prototypes de véhicules uniquement terrestres, dont l'intérêt serait d'assurer une propulsion sur des sols non aménagés, avec lesquels une reprise progressive de contact est impossible. Les seules réalisations de véhicules libres en exploitation régulière sont donc des véhicules marins, hydroglisseurs ou hovercrafts, qui assurent notamment, depuis 1964, des traversées de la Manche à des vitesses de 100 à 160 km/h, en transportant soit des passagers, soit des voitures et des passagers. En ce qui concerne les véhicules guidés, l'ingénieur français Jean Bertin (1917-1975) mit au point un véhicule automoteur appelé aérotrain, porté et guidé par une structure en béton armé en forme de T renversé. La première version, mue par une hélice carénée et par un moteur d'avion à pistons, dépassa 200 km/h. La seconde, propulsée par des turboréacteurs, dépassa, en 1974, 400 km/h (homologation à 428). L'adaptation d'un moteur électrique linéaire, beaucoup plus silencieux, échoua à cette époque, ce qui entraîna le rejet global de cette technique en France. L'absence de toute réalisation nationale a sévèrement handicapé les projets Bertin à l'étranger, permettant aux techniques directement concurrentes, ainsi qu'aux techniques beaucoup plus délicates de lévitation magnétique, allemande et japonaise, d'être perfectionnées progressivement ; la mise au point des moteurs électriques linéaires a progressé parallèlement. Il est probable que les véhicules en lévitation guidés par rails, qui entreront en exploitation industrielle dans les prochaines années, seront des véhicules à lévitation magnétique, et non des véhicules à effet de sol. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats aéroglisseur aérotrain Les livres véhicule à effet de sol, page 5436, volume 10