locomotives par an et employaient dix mille ouvriers.

locomotives par an et employaient dix mille ouvriers. Les fonderies d'Oullins, près de Lyon, les Wendel, à ayange, dans l'Est, les Thierry Mieg à Mulhouse sortaient jusqu'à une locomotive par jour... e formidable essor n'est pas allé sans quelques incidents de parcours. D'abord hésitante, l'opinion s'est nthousiasmée et la spéculation s'est déchaînée. Les Pereire se sont largement engagés dans une aventure où 'on n'est guère surpris de retrouver Morny. Celui-ci a pris la présidence d'une compagnie qui devait introduire les voies ferrées dans le Massif central. Les travaux sont longs et difficiles, et le « Grand Central « se trouve en 1857 au bord de la faillite; il faut pour éviter le scandale une intervention du gouvernement, Rouher répartissant la concession entre les deux compagnies voisines. Cet incident est vraiment peu de chose à côté de l'ampleur de la révolution économique et sociale que suscitent les opérations menées à bien. L'agriculture, qui vivait repliée sur les marchés locaux, l'industrie dont le comportement restait empreint d'une timide prudence, voient s'ouvrir de nouveaux débouchés qui les contraignent à s'enhardir et accélèrent leur expansion. Parallèlement, Paris et les grandes villes, désormais reliées entre elles, vont trouver de quoi alimenter leur développement réciproque. Le rail aura engendré le trafic. Et le trafic aura déterminé prospérité et enrichissement. La vie de nombreux Français s'en trouve transformée. Les hommes, les idées, les denrées circulent. Les distances se raccourcissent. Les Français voyagent trois fois plus. Ils correspondent davantage, à la faveur du lancement du timbre-poste: neuf lettres au lieu de cinq par an et par famille. Les lectures elles-mêmes évoluent: les colporteurs continuent d'aller de village en village, mais Louis Hachette a déjà lancé ses bibliothèques de gare. Le développement du télégraphe électrique a suivi celui du chemin de fer. Ses lignes furent d'ailleurs généralement implantées le long des voies ferrées, et il y avait quelque logique à coupler ainsi les deux entreprises. En 1849, la France ne possédait encore que 500 kilomètres de ces lignes, autrement plus développées en Angleterre, en Russie, en Allemagne et en Belgique; on en était resté, paresseusement, au système aérien de télégraphe optique qui reliait Paris à vingt-neuf villes par l'intermédiaire de cinq cent trentequatre stations, pour une longueur totale de quelque 5 000 kilomètres. Déjà, le prince-président avait encouragé l'extension du réseau électrique, qui était passé à 2 133 kilomètres pour dix-sept bureaux. Le 6 janvier 1852, un décret-loi ouvrit un crédit de 5 millions de francs pour accélérer ncore les travaux. es résultats sont, là aussi, spectaculaires. En 1869, le réseau français disposait de 40 118 kilomètres et de ille soixante et onze bureaux. Les tarifs, d'abord très élevés, avaient été progressivement abaissés. Dès 1867, e nombre de dépêches privées, de l'ordre de neuf mille en 1855, avait dépassé les trois millions. La même nnée, de surcroît, avait été créé le réseau d'acheminement express du courrier par pneumatiques. ans apporter au système des transports un véritable bouleversement, l'amélioration du réseau routier n'a pas té négligée par le second Empire; elle répondait à une évidente nécessité. Les routes étaient caillouteuses, ouvent défoncées et semées d'ornières boueuses, causées par le passage continu des pataches. Avec le hemin de fer, le routage diminue, mais le rôle du réseau routier demeure important. Son aspect change. Si les outes nationales sont moins fréquentées, les routes départementales et, surtout, les chemins vicinaux trouvent ne fonction nouvelle en devenant les affluents du rail -- c'est, déjà, le mariage rail-route. Le transport routier st assuré à la fois par de grandes entreprises, et plus encore par les paysans eux-mêmes. u coup, l'effort d'amélioration des routes se porte principalement sur les routes secondaires. Elles deviendront lors, et restent encore aujourd'hui, le meilleur réseau d'Europe. On utilisa ce qu'il y avait de mieux pour les aménager, en particulier le procédé de l'Écossais John Loudon cAdam: on nivelle le sol soigneusement, on l'assèche, on répand des cailloux concassés, on remplit les interstices avec du sable mouillé et les véhicules, en roulant, aplatissent le sol eux-mêmes, en attendant la découverte du rouleau compresseur. n effort comparable a été consenti pour les voies navigables qui auraient pu sérieusement pâtir du éveloppement des chemins de fer, alors qu'elles conservaient toute leur utilité. Il fallut parfois en convaincre 'opinion: n'avait-on pas réclamé l'assèchement du canal latéral de la Garonne... pour y installer un tronçon de la igne de chemin de fer allant de Bordeaux à Sète? n construisit donc de nouveaux canaux et, surtout, on améliora la navigabilité des fleuves et des principales ivières canalisées ou praticables pour la navigation. Le volume des marchandises transportées passera ainsi e moins de 1,5 million de tonnes en 1848 à 2 millions en 1869, ce qui montre qu'on avait su réaliser entre les ivers modes de transport un équilibre qui se détériora sous la IIIe République. e développement du transport maritime suivra de quelques années celui des chemins de fer. Louis Napoléon 'y est pas pour rien, qui a donné pour consigne de nous « rapprocher des autres continents «. omme le note La Gorce, « les voies ferrées qui venaient désormais mourir à l'extrémité des quais de nos ports nspiraient tout naturellement le désir de créer des communications plus étendues encore et d'abréger les distances maritimes elles-mêmes «. Il s'avérait donc opportun « de subventionner de grandes lignes de paquebots qui garantiraient aux voyageurs un transport sûr autant qu'accéléré et surtout seraient les messagers exacts, rapides et fidèles des correspondances privées «. Dans ce domaine aussi, la situation léguée par les régimes précédents n'était pas fameuse. Thiers, qui n'en ratait décidément pas une, s'était prononcé contre la marine de fer et avait fait construire des bateaux en bois et à roue parfaitement inadéquats. Un projet de ligne Marseille-New York, subventionné par l'État, s'était soldé par un échec complet. L'armement français végétait. Nos ports manquaient de profondeur et leurs installations archaïques se trouvaient dépassées. onvaincu de la nécessité de conduire de pair le renouveau de notre marine marchande et celui de notre flotte de guerre -- entrepris hardiment sous la conduite de hasseloup-Laubat - Louis Napoléon se résolut, sans exclure la possibilité de subventions d'État, à donner à la avigation civile un caractère industriel et capitalistique. u même moment, l'introduction, en 1860, de l'hélice amplifiait les performances des bateaux à vapeur, et c'est ans un contexte de progrès technique et de développement subséquent du trafic que s'opérèrent entre les etites sociétés qui existaient jusque-là les fusions nécessaires à la constitution de puissantes sociétés. e fut d'abord la Compagnie des Messageries impériales, futures Messageries maritimes, qui progressivement ssura le transport de la poste vers les pays d'Orient, puis des services réguliers, depuis Marseille, avec le evant, l'Algérie, le Sénégal, l'Amérique du Sud, la Cochinchine, l'Océanie, le Japon. Ce fut le tour ensuite de la ompagnie générale maritime qui deviendra la Compagnie générale transatlantique, et qui, dès 1864, relia Le avre aux Etats-Unis. Vint ensuite la société Paquet. imultanément, les ports étaient profondément modernisés : Marseille, avec ses 2 150 000 tonnes de trafic, Le avre, avec son million de tonnes, mais aussi Bordeaux ou Nantes, tournés vers l'Amérique centrale, 'Amérique du Sud et l'Australie, ou encore Dunkerque et Brest. insi stimulée, la marine marchande française va passer sous le second Empire du quatrième au deuxième ang mondial. Son tonnage, de 668 130 tonnes en 1850, atteint le million à la fin du régime. Surtout, alors que es bateaux à vapeur ne représentaient pas plus de 13 200 tonnes à la veille de l'Empire, ils avaient atteint en 1870 20 p. 100 du tonnage, avec un total de cinq cents bâtiments. *** Sur le plan économique, les heureux effets de ces politiques rondement menées et cohérentes sont aussi rapides que spectaculaires. Selon William Smith, le rendement total de l'industrie française augmenta de 73 p. 100 sous le second Empire, soit deux fois plus vite qu'en Angleterre, celui de l'agriculture progressant pour sa part de 60 p.100. Après une longue période de marasme, la production industrielle ne cessa de croître sur un rythme extrêmement soutenu. Dès la période 1850-1857, son taux de croissance annuel -- bâtiment inclus -- dépassait les 5 p. 100. En matière d'énergie, les données connues fournissent des indications allant dans le même sens: au début du règne, on comptait 7 290 machines à vapeur pour une force motrice de 90 000 chevaux-vapeur; à la fin, on en compte 24 787 pour 305 000 chevaux-vapeur. Au cours de la même période, la consommation de charbon a été multipliée par trois. Entre 1851 et 1856, la production de fonte a plus que doublé, celle des fers et aciers pratiquement triplé: elles dépassent respectivement 1,4 et 1 million de tonnes à la veille de Sedan. La balance commerciale est constamment créditrice. Notre commerce extérieur, qui nous placera bientôt au deuxième rang mondial, augmente plus vite que celui de l'Angleterre, les échanges de produits métallurgiques qui progressent en quelques années de 90 p. 100 comptant évidemment pour beaucoup dans le total. Sur la période de 1855 à 1859, les importations s'élevaient en moyenne à 1 732 millions de francs et les exportations à 1 894 millions. De 1861 à 1865, ces chiffres passent respectivement à 2 247 et 2 564 millions oit une progression en volume de 30 p. 100, dans laquelle les produits agricoles ne comptent d'ailleurs pas our rien. ar l'expansion de l'agriculture n'est pas moins remarquable. Il est vrai que l'engagement public y est articulièrement vigoureux. Le monde agricole ne bénéficie pas seulement des nouveaux débouchés que lui uvrent la révolution des transports et l'application du traité de libre-échange, il engrange les effets positifs 'actions particulièrement efficaces sur son environnement. Le gouvernement multiplie les écoles d'agronomie t de chimie agricole qui vont contribuer à diffuser les innovations techniques, avec l'aide, à la base, des nstituteurs formés à cette fin dans les écoles normales. Il distribue des primes de développement, et stimule 'innovation en organisant des concours agricoles. Il encourage la construction de chemins vicinaux. Les égions défavorisées ne sont pas oubliées: l'État y lance de grands travaux pour rendre à la culture des terres usque-là inutiles. Les marais de Sologne, de la Brie, sont ainsi asséchés, de même qu'une partie de la Dombes; le boisement des Landes en pins est entrepris. Deux lois sont votées, en 1854 et 1858, pour encourager le drainage et les défrichements. Et les crédits sont là pour appuyer les textes. Ces efforts transforment en profondeur l'agriculture française: seules, jusque-là, la Flandre et la Normandie ratiquaient l'agriculture intensive. La mise en jachère était utilisée un an sur trois dans le Nord, un an sur deux dans le Midi ; sous le second Empire, elle recule de près de moitié, tandis que les prairies artificielles gagnent rapidement du terrain. De nouvelles techniques se répandent: labourages profonds, assolements, chaulage, drainage; l'emploi des machines agricoles tend à se généraliser. Une relative prospérité s'établit. Elle est d'autant mieux venue qu'au début du règne on subit encore -- avec des conséquences sans doute moins dramatiques qu'autrefois -- les effets de calamités, telles que la maladie de la pomme de terre, de la vigne, des vers à soie, sans parler des terribles inondations de la Saône et du Rhône. Les chiffres attestent les progrès accomplis. Compris jusque-là dans une fourchette de 10 à 12 quintaux à l'hectare, le rendement en blé va atteindre sous le second Empire une fourchette de 15 à 18 quintaux; du coup, la récolte passe de 87 millions d'hectolitres en 1848 à 127 millions en 1869; sur la même période, la production de pommes de terre se hisse de 66 à 98 millions de quintaux, et celle de vin de 51 à 70 millions d'hectolitres. Première conséquence heureuse pour l'ensemble de la population : la disparition définitive des disettes, la dernière s'étant produite en 1855. Pour le monde paysan, l'effet bénéfique concerne le revenu agricole qui commence par se stabiliser puis tend bientôt à s'accroître. Avant 1858, on a encore enregistré de mauvaises récoltes de céréales et de graves difficultés dans la viticulture. Mais, désormais, les hausses de prix agricoles vont compenser davantage les baisses de volume, car il n'y a plus comme autrefois un marasme industriel concomitant qui affectait aussi les ressources des consommateurs. Du coup, le paysan peut plus aisément étaler dans la durée les pertes des mauvaises années, et renforcer sa capacité de résistance. Ainsi s'explique sans doute la fidélité que les masses paysannes témoignent à Louis Napoléon. Jusqu'à la fin, et même après, elles ont apprécié ses efforts en leur faveur, et pas seulement le climat de tranquillité qu'il avait su rétablir. Il n'y a donc rien d'étonnant dans le sentiment de nostalgie qu'elles éprouveront longtemps pour un régime qui aura fait beaucoup pour l'amélioration de leur sort : en réduisant d'abord des àcoups vécus comme autant de drames, en assurant ensuite une progression certes lente mais continue de leur iveau de vie. our être moins visibles, les évolutions structurelles sont elles aussi très révélatrices du mouvement de odernisation de l'agriculture française à cette époque : la part de la population active employée dans 'agriculture tombe de 61 p. 100 en 1851 à 54 p. 100 en 1870... u'en est-il pour le monde ouvrier? A-t-il connu alors une amélioration parallèle de sa propre industrie? n premier indice conduirait à en douter : il est établi que les prix industriels ont monté relativement moins vite ue les prix agricoles. Frappé comme consommateur par la hausse des denrées alimentaires, l'ouvrier risquait ort de n'en pas trouver la contrepartie dans l'évolution de sa rémunération. De fait, la plupart des études bservent que, si le salaire moyen s'est accru de 45 p. 100 pendant le règne de Louis Napoléon, cette ugmentation, globalement, n'a pas fait plus que compenser le phénomène de la hausse des prix. hénomène tout à fait nouveau: de 1815 à 1851, les prix étaient restés stationnaires, parfois même orientés à a baisse, leur stabilité se conjuguant avec la stagnation des salaires. Désormais, l'inflation est là. En vingt ans, ue ce soit là la cause ou l'effet, la masse monétaire va doubler. C'est un mouvement de caractère mondial, lié la baisse générale de l'or, elle-même causée par la découverte des mines australiennes et californiennes. ertains facteurs conjoncturels expliquent telles ou telles flambées soudaines : ainsi en est-il de la guerre de écession, qui force l'Europe à s'approvisionner en coton aux Indes, où l'argent seul est reçu, d'où une nouvelle aisse de l'or. e mouvement, en tout cas, n'est pas continu. Se succèdent les escalades et les dégringolades. Ainsi, après es hausses très fortes en 1850 et 1857, qui ont porté l'indice des prix industriels à 140, on se retrouve à 115 en 863. De même, après avoir atteint en 1864, en pleine guerre civile américaine, un sommet historique à 172, 'indice n'est plus que de 140 en 1870. négale sur l'ensemble de la période, l'inflation ne frappe pas uniformément les diverses composantes de la lasse ouvrière. Pour une grande partie de celle-ci, l'accès à des conditions de vie meilleures est incontestable. Pour d'autres, en revanche, notamment les femmes seules ou les ouvriers les lus âgés, le problème même de la subsistance se pose. rosper Mérimée, qui -- comme on sait -- ne s'émeut pas facilement, reconnaît, tout en faisant la part des hoses, que, dans certains secteurs, la vie est particulièrement difficile. Ainsi, écrit-il, le 28 novembre 1856: « Les ouvriers se plaignent de la cherté des vivres et des logements, mais ils ne disent pas qu'ils ont autant