L'empereur et son ministre purent d'autant plus aisément faire preuve de patience que la loi comportait une avancée décisive dans un autre domaine : toutes les communes étaient désormais tenues de créer une école de filles.

L'empereur et son ministre purent d'autant plus aisément faire preuve de patience que la loi comportait une avancée décisive dans un autre domaine : toutes les communes étaient désormais tenues de créer une école de filles. Les innovations dans le primaire ne se limitèrent pas à ces réformes : le souci de l'efficacité, la volonté de rapprocher l'éducation des réalités de la vie quotidienne conduisirent par exemple à introduire dans les écoles de filles la pratique des travaux à l'aiguille -- treize mille maîtresses étant nommées à cet effet -- ainsi que l'enseignement de notions élémentaires en matière de comptabilité agricole et d'hygiène. De même, le programme des écoles rurales se trouva enrichi par l'introduction de quelques notions de caractère conomique. Parallèlement, les écoles normales furent dotées de terrains agricoles expérimentaux, « afin que la principale maison scolaire du département devienne comme une sorte de ferme modèle pour la petite culture . Enfin, l'existence de cours pour adultes fut consacrée par l'octroi d'une indemnité légale aux personnes qui 'en chargeaient. 'extension de la gratuité et l'augmentation du nombre des écoles primaires suscitèrent une assez vive irritation ans le clergé. Ce ne fut rien à côté des protestations que souleva de sa part la création d'un enseignement secondaire de jeunes filles: l'Église aurait souhaité conserver la maîtrise totale de ce secteur, dont la responsabilité ne pouvait incomber, d'après elle, qu'à des prêtres ou à des femmes. Ce n'était pas l'avis de l'impératrice qui contribua activement à imposer la réforme en faisant suivre par ses nièces espagnoles ce nouvel enseignement qui, à la fin de l'Empire, était dispensé à la Sorbonne et dans quarante-quatre villes de province. L'enseignement secondaire devait connaître d'autres évolutions notables. Sur le plan pédagogique, d'abord : Duruy y rétablit les cours de philosophie, y imposa un enseignement de l'histoire contemporaine -- qui, jusquelà, n'allait pas plus loin que 1815 -- et réaménagea celui du dessin. Sur le plan des conditions d'accès, aussi: l'organisation du régime des bourses remontait à floréal an X, et brillait par son inefficacité. Les réformes introduites en 1848, sans qu'interviennent les rallonges budgétaires nécessaires, avaient créé une situation ubuesque: en 1853, sur un nombre de bourses théorique de deux mille quatre cents -- quota notoirement insuffisant -- on s'aperçut qu'il en était distribué moins de mille! Il y fut remédié prestement. Le plus important tenait à la réorganisation du cursus secondaire. Reprenant et adaptant une idée avortée de son prédécesseur Fortoul, Duruy sépara les voies littéraire et scientifique, créant pour celle-ci un « enseignement secondaire spécial «. Cette réforme, qui bénéficiait d'un appui énergique de Louis Napoléon soucieux de fournir les cadres, ingénieurs et contremaîtres indispensables à un appareil économique en pleine expansion, avait pour objet d'offrir aux enfants de tous les milieux, agricoles, industriels et commerciaux, une formation en rapport avec leurs perspectives de carrière. Duruy l'explique en ces termes : « J'appelais cet enseignement "enseignement secondaire" parce qu'il s'élevait fort au-dessus des préoccupations de l'enseignement primaire et "spécial" parce que ma circulaire d'exécution précisait que si l'enseignement classique est le même partout, l'enseignement spécial doit varier dans beaucoup de villes selon le caractère de l'industrie dominante. « En même temps que cette filière se mettait rapidement en place, une « École normale spéciale « destinée à en former les enseignants s'installait dans les locaux de l'ancienne abbaye de Cluny. Tout indique qu'il s'agissait d'une heureuse réforme : en 1870, le major de Polytechnique sortait des rangs de l'enseignement secondaire spécial. Cette nouvelle voie eut contre elle d'être considérée par les républicains comme une création impériale -- ce qui était vrai -- et donc comme nocive -- ce qui était faux. On laissa, après 1870, péricliter l'École normale spéciale, et l'on revint sur une innovation dont le caractère positif était avéré. Duruy le constata avec amertume : « On a voulu préparer une fusion de l'enseignement secondaire spécial et de l'enseignement secondaire classique. Et on n'a plus ni l'un ni l'autre. « Il faudra attendre le début du siècle suivant, et la loi Astier, pour renouer avec un choix si prometteur. Ce ne fut pas là le seul effet aveuglant du sectarisme. On critiqua aussi, contre toute vraisemblance, le prétendu immobilisme impérial dans le domaine de l'enseignement supérieur. C'est pourtant à bon droit que Duruy a pu souligner que « l'Empire avait eu le temps d'inaugurer [...] une méthode nouvelle et féconde d'enseignement supérieur «. Le nombre des facultés s'accrut: Nancy, Douai, Clermont-Ferrand, Poitiers, Marseille vinrent s'ajouter à la liste. Le Centre national des arts et métiers fut rééquipé; l'École des langues orientales vivantes réorganisée ; une Ecole supérieure d'agronomie implantée au Muséum. Tandis que s'ouvraient des chaires ou des cours complémentaires orientés systématiquement vers les sciences nouvelles, vingt-six laboratoires furent construits et dotés d'un matériel moderne ; parallèlement, fut édifié l'observatoire météorologique de Montsouris. Louis Napoléon, qui a si souvent prélevé sur sa cassette de quoi aider les chercheurs en manque d'argent, suivait avec intérêt et passion les progrès de ces recherches. Comme l'a écrit Merruau dans ses Souvenirs de l'Hôtel de Ville, il s'était tracé à cet égard une ligne de conduite qu'il formulait ainsi: « ne rien condamner comme chimérique avant examen, faire éclore les idées fécondes que l'on accuse si souvent les Administrations de dédaigner et d'étouffer «. Couronnement de cet effort, la création de l'École pratique des hautes études, qui donna très vite des professeurs de renom à nos facultés, mais également à maintes universités et académies étrangères. Au total, le bilan de l'action conduite est impressionnant. Les initiatives que prendra la IIIe République sont largement préparées, facilitées, anticipées. Il est absolument contraire à la vérité de soutenir que l'Empire, indifférent à l'évolution de l'enseignement public, a abandonné au clergé le soin d'assurer le minimum d'éducation compatible avec la stabilité sociale, et qu'il faut attendre 1870 -- voire 1879 et le triomphe radical -- pour voir enfin ouverts au peuple les chemins de l'instruction. OEuvre originale, au demeurant, qu'Adrien Dansette a su caractériser: « Que l'oeuvre du Ministre ait été laïque, il serait difficile de le contester, mais on s'est à l'époque profondément mépris sur la signification et l'importance e cette laïcité. Rien n'était plus sain, n'était plus conforme aux traditions nationales que le programme de Victor Duruy. Il voulait faire des Français attachés à leur commune, à leur région, à leur métier, la tête libre, les ieds solidement fixés au sol et les mains armées de leurs outils familiers (à l'inverse de Jules Ferry qui, plus ou oins consciemment, forma des citoyens du monde et non pas des Bretons ou des Lorrains)... « Euvre que d'irréductibles résistances, dont l'empereur et Duruy ne purent venir à bout, entachent malgré tout 'une impression d'inachevé. De cette occasion partiellement manquée, Dansette, une fois encore, tire une udicieuse conclusion: « Sans doute, sous la IIIe République, les conceptions idéologiques antireligieuses de ules Ferry et de ses successeurs n'eussent-elles pas prévalu au même degré si l'instruction obligatoire et gratuite avait déjà été organisée selon les principes réalistes de Victor Duruy. « *** Un système financier permettant la mobilisation de l'épargne, un enseignement largement rénové, il reste encore, dans le cadre de la politique de développement économique, à moderniser -- ou à créer -- des infrastructures adaptées. Et d'abord dans le domaine des transports où les perspectives ouvertes par le chemin e fer n'ont été jusqu'ici qu'imparfaitement exploitées. a situation dont a hérité Louis Napoléon est franchement catastrophique. A la fin de 1851, la France compte n tout et pour tout 3 546 kilomètres de lignes en activité. Le retard sur l'Angleterre est patent : 10 000 kilomètres ont été uverts outre-Manche, 23 000 au total en Europe, 38 000 dans le monde. Il n'est pas jusqu'à la Belgique qui, outes proportions gardées, ne nous devance largement: ses 850 kilomètres de voies, pour un territoire vingt ois moindre, lui permettent de relier utilement ses ports d'Anvers et d'Ostende à Liège et à la frontière llemande. Rien de tel en France. Car il y a pire encore que le retard quantitatif: les lignes sont dispersées et ne onstituent aucunement l'amorce d'un réseau cohérent. Rien ne paraît annoncer la réunion de ces tronçons pars : l'exploitation des lignes est curieusement répartie entre vingt-sept compagnies, qui n'ont pas de rapport ntre elles et dont les dimensions modestes limitent la capacité d'investissement et, partant, les ambitions... es compagnies connaissent d'ailleurs souvent de sérieuses difficultés pour survivre. Les faiblesses du ystème sautent aux yeux quand on observe que les tronçons censés préfigurer la liaison Paris-Méditerranée ont répartis... entre cinq compagnies! ouvent, les effets de la crise du milieu du siècle sont mis en avant pour expliquer que le développement du transport ferroviaire français soit demeuré si embryonnaire. En fait, c'est l'absence de volonté politique qui l'emporte sur toute autre raison. On a même l'impression, parfois, que les causes structurelles de ces retards ont été voulues, organisées. Les gouvernements précédents ne paraissent pas avoir cru à l'avenir du chemin de fer. En 1837, les Chambres avaient bien été saisies d'un projet de réalisation d'un grand réseau ferroviaire. Mais Thiers, qui assumait alors la présidence du Conseil, avait tout fait pour doucher les enthousiasmes. N'avait-il pas affirmé « qu'il ne serait pas possible de construire plus de 20 kilomètres de lignes ferrées par an parce que la production nationale de fer ne suffirait pas à davantage «? N'avait-il pas renchéri en prévoyant avec aplomb que « les chemins de fer ne pourraient rendre quelques services que pour les transports à petite distance et qu'ils ne permettraient jamais d'établir des relations régulières entre des villes éloignées « ? Il est vrai que l'Académie des sciences, consultée, avait doctement considéré que l'idée de la réalisation d'un réseau général était totalement irréaliste. L'éminent savant qu'était Arago, qu'on avait retrouvé en 1848 au Gouvernement provisoire, s'était complu à noircir le tableau en mettant en garde les voyageurs contre les risques de fluxions de poitrine, de pleurésies et de rhumatismes qu'ils auraient à encourir dans les tunnels ! Ces théories imbéciles avaient déterminé jusqu'ici la politique des pouvoirs publics: le chemin de fer paraissait définitivement voué aux transports sur des trajets courts, d'intérêt purement local. On continuait donc le plus souvent à voyager en voitures attelées de chevaux, diligences ou malles-postes qui mettaient cinquante-cinq heures pour relier Paris à Lyon. Louis Napoléon, comme tous les saint-simoniens, s'inscrivait en faux contre ces idées communément reçues. u cas où l'on douterait de la force de sa conviction, il suffirait de rappeler que la plupart des décisions mposant une politique entièrement nouvelle en la matière furent prises pendant les quelques semaines de ictature qui séparèrent le coup d'État de la mise en place des nouvelles institutions. Les changements à romouvoir ne manquaient pas d'ampleur, et dès lors que l'opinion, abusée par tant de fadaises, y était robablement peu préparée, il fallait les imposer sans retard. e fait, dès le 6 décembre 1851 -- on n'avait pas perdu de temps! -- Magne, le ministre des Travaux publics, onvoquait les compagnies susceptibles de se voir concéder la construction d'un chemin de fer dans la anlieue. A la stupéfaction de leurs dirigeants, on ne leur laissait que vingt-quatre heures pour se décider. Et uit jours à peine après le coup d'État, on pouvait publier le décret prescrivant la construction, sur la rive droite e Paris, d'un chemin de fer de ceinture à l'intérieur des fortifications. Dès le 5 janvier, un autre décret autorisait a concession de la ligne Paris-Lyon. es principes de la nouvelle politique sont clairs et cohérents. De l'ancienne, on ne retient qu'un seul élément : 'est à l'initiative privée de prendre en charge la construction et la gestion des lignes. Mais l'État est désormais écidé à intervenir puissamment pour mettre les compagnies en mesure d'atteindre l'objectif général qu'il a fixé: oter la France d'un réseau organisé, homogène et d'une longueur suffisante. On fait passer à quatre-vingt-dixneuf ans la durée des concessions, favorisant ainsi un amortissement rationnel des énormes investissements à réaliser. Pour permettre aux concessionnaires d'atteindre une surface financière suffisante, on les incite à se regrouper. Et pour leur assurer les moyens financiers indispensables, on garantit au capital engagé un intérêt minimum de 4 % pendant la moitié de la concession. Louis Napoléon se charge lui-même d'éliminer d'autres obstacles: il impose une simplification des règlements qui prévoyaient des clauses techniques aussi contraignantes qu'inutiles; il prend sur lui d'autoriser des importations de rails anglais, la métallurgie française se montrant décidément incapable, au moins dans un premier temps, de satisfaire à la demande. L'empereur presse son monde: rien ne va jamais assez vite à son gré. De fait, conformément à ses espoirs, les résultats ne se font pas attendre. Dès 1852, la jonction avec la Belgique est réalisée et la ligne Paris-Strasbourg achevée. En 1853, Paris est eliée par chemin de fer à l'Allemagne. A la fin de l'année, Magne peut déjà exulter et, dans un rapport à Louis apoléon, s'exclamer: « Cette immense amélioration, accomplie en un an après la proclamation de l'Empire, st le témoignage le plus éclatant de la confiance inspirée au pays par l'Empereur et de l'incroyable éveloppement du crédit public qui en a été l'heureuse conséquence. « es années suivantes marquent de nouvelles étapes de l'oeuvre entreprise: la ligne Paris-Marseille est prête en 855; en 1856 sont ouvertes les lignes Paris-Tours, Bordeaux-Bayonne, Paris-Caen, Bordeaux-Toulouse. En 858, la longueur du réseau a déjà quasiment doublé: 8 675 kilomètres de lignes sont en exploitation. Tout le erritoire national est désormais innervé: Paris est reliée à tous les grands centres provinciaux, à l'exception de rest qu'on n'atteindra qu'en 1860. Quant à la politique de fusion des compagnies, elle a progressivement porté es fruits grâce au relais d'hommes comme Talabot : inaugurée par une série de décrets en mars 1852, elle a bouti à la constitution de six grandes compagnies assurant la gestion d'un réseau homogène, dont cinq ubsisteront jusqu'à la création de la SNCF en 1937: Est, Nord, Paris-Lyon-Marseille, Orléans, Ouest et Midi. ès lors, le moment est venu de passer à une deuxième phase de réalisation. En juin 1859, les conventions ranqueville enregistrent l'engagement des compagnies de construire un nouveau réseau qui ramifiera l'ancien. ffectivement, à la fin du règne, le réseau français totalisera quelque 20 000 kilomètres. 111 millions de oyageurs l'empruntent. 44 millions de tonnes de marchandises sont transportées chaque année. L'Angleterre, avec ses 17 800 kilomètres, aura été rattrapée et largement dépassée. arallèlement, le nombre des locomotives aura quintuplé. uels chantiers, il est vrai! es travaux mobilisaient des armées de travailleurs de tous les corps de métiers, jusqu'aux cuisiniers qui evaient à chaque inauguration, sortir le grand jeu: moutons à la broche, boeufs entiers, le tout largement rrosé de bière et de vin. Les ingénieurs domptaient tous les obstacles: vallées profondes ou bras de mer njambés par des ponts métalliques et des viaducs, tunnels de plus en plus longs se jouant des montagnes: elui du Mont-Cenis, inauguré en 1870, aura 13 kilomètres de long. es Schneider, qui avaient acheté les mines et les forges du Creusot, produisaient en 1860 quatre-vingts