Le chemin de fer fut le premier des moyens de transport modernes.

Le chemin de fer fut le premier des moyens de transport modernes. Apparu en GrandeBretagne en 1750, date où il commença dans ce pays à prendre le relais des transports hippomobiles dans les mines, il se diffusa ensuite en France et aux États-Unis (1827). La mise au point des locomotives à vapeur et la création des premières lignes de transport de voyageurs furent à l'origine d'un développement considérable, étroitement associé à toute la révolution industrielle. Actuellement encore, le succès planétaire des trains à grande vitesse témoigne de la vitalité des chemins de fer. Il est difficile de préciser la date de naissance du premier « chemin à rails «, dont les rails étaient en bois. Mais il est certain que ce procédé de guidage et de roulement était déjà utilisé en 1640, par Huntingdon Beaumont, dans une mine de charbon du Northumberland (GrandeBretagne) pour acheminer des « wagons « du lieu d'extraction de la houille vers les berges de la rivière Blyth où le charbon était ensuite chargé sur des barges. La traction de ces « wagons « était assurée, comme celle des fardiers classiques, par des chevaux, mais les véhicules ne s'embourbaient pas et permettaient d'assurer un écoulement fiable de la production en tout temps. Ces rails en bois n'ont commencé à être remplacés qu'à partir de 1750, d'abord par des rails en fonte, en forme de L, d'une longueur de six pieds (1,83 m), puis par des rails profilés en fer, associés à des roues à boudin de guidage, qui préfiguraient le chemin de fer d'aujourd'hui et qui justifièrent son nom. C'est William Jessop qui appliqua pour la première fois, en 1789, ces solutions aux chemins de fer miniers de Loughborough, avant d'utiliser des rails en fer. Toutes ces initiatives techniques furent prises dans le cadre d'entreprises privées. Mais une évolution administrative se déroulait de façon concomitante puisque la première ligne à caractère officiel, autorisée par un décret du Parlement de Westminster, fut créée en 1758 ; elle reliait la mine de Middleton aux rives de l'Aire, à Leeds, dans le nord de l'Angleterre. Le premier brevet de locomotive à vapeur fut déposé en 1802 par Richard Trevithick et son prototype fut construit en 1804. Mais ce n'est que vingt ans plus tard que George Stephenson et son fils Robert fondèrent à Newcastle la première usine de construction de locomotives du monde. En 1825, ils mirent en service la Locomotion, première machine à deux roues motrices actionnées par bielles, qui remorqua les premiers trains de voyageurs entre Stockton et Darlington (près de Newcastle, dans le nord-est de l'Angleterre). Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats locomotive rail révolution industrielle - Les débuts de la révolution industrielle Royaume-Uni - Histoire - La suprématie britannique Stephenson George techniques (histoire des) - La révolution industrielle Trevithick Richard L'expansion du rail En 1830, Robert Stephenson créa la première ligne de voyageurs reliant deux villes, en l'occurrence entre Liverpool et Manchester. Un an auparavant, un concours de locomotives, organisé à Rainhill, avait permis de démontrer la supériorité de la machine de Robert Stephenson, appelée Rocket (ou Fusée), qui fut adoptée sur cette ligne et que le constructeur ne cessa ensuite d'améliorer pour aboutir à des machines tous usages de divers modèles, munies d'une chaudière allongée (machines dites long boiler). Ce type de locomotives devait ensuite se répandre partout dans le monde en suscitant de nombreuses imitations. Parallèlement, en 1832, l'ingénieur Marc Seguin créait la première ligne française à traction vapeur entre Saint-Étienne et Lyon. Seguin et Stephenson avaient des contacts réguliers. Déjà, en 1828, l'ingénieur français avait réalisé la première locomotive à chaudière tubulaire qu'il avait fait circuler sur une courte ligne minière entre Saint-Étienne et Andrézieux-Bouthéon, dérivée de la première ligne de chemin de fer français à traction animale, inaugurée à Andrézieux en 1824. La plupart des réseaux européens se constituèrent à partir de 1840, dans le cadre d'entreprises privées. En France, la création de réseaux nouveaux fut bientôt réglementée par l'État de façon plus contraignante qu'en Angleterre, où un accord purement formel du Parlement suffisait. Cela n'empêcha toutefois pas une véritable prolifération de réseaux. Aux États-Unis, la première ligne industrielle fut construite en 1827 dans le Massachusetts, pour desservir une carrière. Deux ans plus tard, un prototype de locomotive à vapeur fut expérimenté sur la première grande ligne américaine, Baltimore and Ohio. Ce fut le point de départ du grand réseau américain, constitué d'une mosaïque de compagnies privées et qui, déjà en 1870, totalisait 84 000 km. Le chemin de fer bouleversa la vie économique et politique des pays où il s'implanta. En France, par exemple, dans les dix ans qui suivirent l'ouverture de la ligne Saint-ÉtienneLyon, la production de charbon doubla dans le bassin stéphanois et les implantations industrielles s'y multiplièrent. Aux États-Unis, l'Union Pacific, qui relia la côte est à la côte ouest à partir de 1869, contribua au développement de la solidarité inter-États. De même, au Canada, le rail fut un facteur d'unité politique, notamment dans l'Ouest. En Europe, la jonction des réseaux nationaux permit un développement rapide des relations commerciales ; dès 1888, l'Orient-Express reliait directement Paris à Istanbul. En Russie, le Transsibérien, qui relia Moscou à Vladivostok à partir de 1904, stabilisa l'unité territoriale de l'empire. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats Andrézieux-Bouthéon Bagdad (chemin de fer de) Baïkal-Amour Magistral (BAM) Flachat Eugène locomotive Orient-Express pullman révolution industrielle - La diffusion de la révolution industrielle Saint-Étienne Seguin Marc Stephenson George Talabot Paulin Transsibérien Les médias chemin de fer - la condition du roulant Les livres révolution industrielle - inauguration du chemin de fer à Reims, en 1854, page 4380, volume 8 Amérique du Nord - le chemin de fer à la conquête de la Prairie, détail d'une lithographie de J.M Ives, page 196, volume 1 Amérique du Nord - À travers le continent (1868), lithographie de J.M.Ives, page 204, volume 1 Canada - achèvement du chemin de fer transcontinental, le 7 novembre 1885, page 844, volume 2 chemin de fer - première locomotive de Thomas Crampton, apparue en 1847, page 1023, volume 2 chemin de fer - Big Boy, surnom de la plus puissante machine à vapeur du monde, page 1023, volume 2 chemin de fer à crémaillère de l'Arth-Rigi-Bahn, en Suisse centrale, ouvert en 1875, page 1023, volume 2 chemin de fer - quatre locomotives Diesel en tête d'un train de marchandises sur une ligne du Canadian Pacifique Railway, page 1024, volume 2 chemin de fer - locomotive Diesel CC-72000, page 1024, volume 2 La voie La voie ferrée permet le roulement et le guidage des autorails et des trains. Le coefficient de frottement de roulement des bandages de roues en fonte ou en acier extra-dur sur les rails en acier mi-dur est particulièrement faible et conduit notamment à une consommation d'énergie par tonne transportée très inférieure à celle que demandent les véhicules routiers. Le guidage n'est qu'exceptionnellement assuré par les boudins internes des roues (courbes serrées, franchissement d'aiguilles, etc.) ; il résulte généralement d'un autocentrage lié à la conicité des bandages de roues. La voie est constituée de rails en acier du type Vignoles, comportant une bande de roulement et un patin fixé au moyen d'attaches dont il existe de nombreux types, sur des traverses en bois ou en béton, sur des traverses mixtes fer-béton ou sur une dalle en béton armé (dans les tunnels notamment). Les rails ont été longtemps assemblés bout à bout par des éclisses en ménageant un joint de dilatation entre eux. Après la Seconde Guerre mondiale, cette technique fut abandonnée progressivement au profit d'un assemblage par soudure, obligeant les rails à absorber la dilatation par déformation élastique de compression en saison chaude et de traction en saison froide. La suppression des efforts de percussion des roues à hauteur des joints réduisit la fatigue des matériels et des voies et améliora le confort acoustique des passagers et des riverains. Les tronçons laminés sont d'abord assemblés en rails de grande longueur par soudage électrique en atelier. Après pose ou en cas de réparation, l'assemblage sur la voie peut être effectué soit par soudage électrique, soit par soudage aluminothermique. Les traverses maintiennent l'écartement des rails, leur confèrent généralement une légère inclinaison correspondant à la conicité des bandages de roues et reportent les charges qu'ils subissent sur la plate-forme de la voie par l'intermédiaire d'une couche d'amortissement en pierres concassées, le ballast. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats acier aiguillage autorail boggie frottement - L'explication de la force de frottement guidage patin rail roue soudure traverse tunnel voie Les différents écartements. Il existe plusieurs types d'écartements normalisés. La plupart des pays, dont la France, ont adopté l'écartement, dit normal, de 1,435 m (d'origine britannique), sur lequel a été fondée l'interconnexion des réseaux européens. Les principales exceptions sont les suivantes : Espagne et Portugal (1,676 m), Irlande et Brésil (1,60 m), les pays de l'exURSS (1,524 m), Japon (1,067 m, sauf pour les trains à grande vitesse qui utilisent l'écartement normal), anciennes colonies britanniques (1,067 m), anciennes colonies françaises (1 m), avec, dans ces deux derniers cas, un développement concomitant éventuel des voies normales. Les réseaux secondaires français utilisaient la voie de 1 m ou la voie de 0,60 m, dite voie Decauville. Mais la voie Decauville fut davantage utilisée dans les applications militaires, notamment au cours de la Première Guerre mondiale, dans des usines, carrières et chantiers, puis dans les liaisons ferrées souterraines desservant les grands ouvrages de la ligne Maginot. Une ligne Decauville est toujours exploitée en trafic touristique d'été à Pithiviers, dans le Loiret. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats Decauville Paul Armand traverse Complétez votre recherche en consultant : Les livres acier - rails de chemin de fer, page 30, volume 1 L'électrification La plupart des réseaux modernes tendent à s'électrifier, et l'accroissement de l'énergie électrique nucléaire disponible ne fera qu'accélérer cette tendance. L'alimentation électrique des machines motrices ou automotrices se fait par caténaires à un seul conducteur ; l'utilisation d'un troisième rail sur les réseaux de banlieue a été progressivement abandonnée. Le second conducteur est constitué par les rails et le sol. Les différents pays européens ne purent s'entendre sur un standard de distribution, comme ils l'avaient fait pour l'écartement des voies. Les difficiles problèmes posés par la commutation des moteurs alternatifs monophasés incitèrent les pionniers de l'électrification à utiliser le courant continu, qui ne peut être distribué qu'à la tension d'alimentation des moteurs. C'est ainsi que l'électrification fut entreprise en France bien avant la Seconde Guerre mondiale, puis poursuivie sur 5 700 km, en courant continu 1 500 V. Les Pays-Bas adoptèrent le même standard, tandis que la Belgique, l'Espagne et l'Italie optaient pour le courant continu 3 000 V. Les caténaires correspondantes sont lourdes en raison des faibles tensions autorisées qui imposent le transport et le transfert d'intensité élevée. Elles comportent deux câbles de contact en parallèle, supportés par un câble porteur intermédiaire, lui-même suspendu au câble porteur principal. La Suisse, quant à elle, décida précocement d'adopter le courant alternatif 15 000 V et des moteurs à collecteur alimenté par un transformateur abaisseur de tension. Pour faciliter la commutation, furent créées des sous-stations produisant du courant à 16 périodes 2/3 par seconde à partir du courant à 50 Hz distribué par le réseau général. L'Allemagne, l'Autriche et les pays scandinaves optèrent pour la même tension alternative, mais sans changement de fréquence, et travaillèrent simultanément à l'amélioration de la commutation sous 50 Hz et à la conception de locomotives équipées de groupes convertisseurs ou de redresseurs statiques, délivrant aux moteurs un courant continu. Cette seconde voie ne tarda pas à s'imposer et se confirma après l'avènement des redresseurs statiques à semi-conducteurs (thyristors). La France arrêta alors son électrification en courant continu, adopta le courant alternatif 25 000 V et réalisa ainsi 6 500 km d'électrification complémentaire. L'économie d'investissement par rapport au standard précédent fut d'environ 40 %. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats alternatif (courant) caténaire collecteur - 1.ÉLECTROTECHNIQUE électricité - Les applications industrielles de l'électricité - Le choix du courant alternatif électricité - Les applications industrielles de l'électricité - Le choix du courant triphasé locomotive moteur - Les moteurs électriques redresseur de courant sous-station La sécurité La sécurité de signalisation des trains repose sur les critères suivants : interdiction du cisaillement d'un itinéraire par un autre (aiguillage ou croisement), interdiction du rattrapage d'un train par un autre et, sur les rares voies à double sens, interdiction à deux trains de partir à la rencontre l'un de l'autre à partir de deux gares de croisement. La quasitotalité du réseau français relève du bloc system dans sa version dite block automatique à signaux lumineux, qui protège les points de cisaillement par des signaux infranchissables et interdit le rattrapage d'un train par un autre en découpant la voie en cantonnements successifs, protégés par des feux éventuellement franchissables dans le cadre de procédures rigoureuses. Sur les voies électrifiées, la continuité du second conducteur est assurée par un seul rail. L'autre est isolé aux extrémités de chaque cantonnement et placé sous tension modérée par rapport au premier. La présence d'un essieu sur le cantonnement établit ainsi un courant de voies, en interdit l'accès par un signal rouge à son entrée et avertit les conducteurs des rames rapides de la situation aval par un signal jaune à l'entrée du cantonnement précédent. La sécurité est renforcée par la présence de contacts de frottements axiaux sur la voie (crocodiles) ou de balises électromagnétiques qui enregistrent le passage de chaque signal et délivrent un avertissement en cabine si l'ordre affiché n'a pas été exécuté. Certains réseaux sont équipés du système cab signal, qui affiche directement les signaux en cabine et peut provoquer l'arrêt automatique des rames en cas de défaillance du conducteur. Tel est le cas en France des voies à grande vitesse spécialisées. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats aiguillage bloc-système crocodile - 2.TECHNIQUE enclenchement Flaman Eugène frein sémaphore signalisation Verlant Eugène Westinghouse George La traction L'essor des chemins de fer a résulté de l'invention, puis de la généralisation des locomotives à vapeur, qui ont quasiment disparu de nos jours, sauf à titre marginal. Seule la Chine continentale entretient encore un parc principal de plus de 8 000 locomotives à vapeur. Les voies non électrifiées sont essentiellement desservies par des locomotives ou des autorails à moteurs Diesel ; les locomotives à turbine ne se sont pas réellement imposées. En France, les locomotives Diesel sont équipées d'une transmission électrique (le moteur entraîne un générateur qui alimente en énergie électrique les moteurs de traction). En Allemagne, beaucoup de locomotives sont équipées d'une transmission hydraulique (le moteur entraîne une pompe qui alimente des turbines entraînant les roues). Ce mode de transmission n'est utilisé, en France, que sur la majeure partie des 700 autorails Diesel et sur certaines locomotives de manoeuvre (ou locotracteurs). Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats autorail Diesel Rudolf locomotive TGV (train à grande vitesse) Les livres Stephenson George, page 4895, volume 9 Les locomotives électriques. Les voies électrifiées sont desservies par des locomotives électriques adaptées au courant distribué. Ce sont les lointaines héritières du prototype lancé en 1879 par Werner von Siemens et dont les premiers développements se limitèrent aux métros souterrains. Elles sont aujourd'hui 2 300 en France, se partageant entre le 25 000 V alternatif et le 1 500 V continu, complétées par environ 780 automotrices électriques. Certains pays, comme la Suisse et les Pays-Bas, ont réussi à électrifier l'intégralité de leur réseau sur un seul standard. Certaines locomotives ont été conçues pour s'adapter à plusieurs standards différents. Il est notamment facile de passer du 25 000 V alternatif français au 15 000 V alternatif allemand, avec un simple transformateur d'entrée possédant une prise intermédiaire sur son bobinage primaire. Toutes les rames françaises à grande vitesse (plus de 200) sont électriques au standard 25 000 V alternatif. Certains constructeurs, comme l'Italien Fiat ou le Canadien Bombardier, proposent la technologie pendulaire en alternative à celle du train à grande vitesse. Elle a pour principal intérêt de permettre l'utilisation des voies existantes à des vitesses commerciales atteignant 240 km/h. La « pendulation « est un système qui provoque l'inclinaison des trains lors des passages en courbe, de manière à compenser les effets de la force centrifuge. Adoptant le procédé Bombardier (six voitures inclinables entre deux motrices fixes), GEC Alsthom va équiper la ligne Washington-Boston via New York. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats autorail locomotive métropolitain Siemens (von) - Siemens (Werner von) Les trains à grande vitesse. La grande vitesse ferroviaire est apparue en 1964, au Japon, avec le premier train Shinkansen qui reliait T? ky? à ? saka en faisant des pointes de vitesse à 210 km/h. En 1967, la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) créa à son tour des trains roulant à 200 km/h sur les lignes Paris-Bordeaux et Paris-Vierzon. Elle fut rapidement suivie par l'Allemagne de l'Ouest, qui mit en service des sections parcourables à 200 km/h par ses trains Intercity. En 1976, les chemins de fer britanniques mirent en service leurs High Speed Trains (HST) Diesel, qui circulent suivant un horaire cadencé (un départ toutes les heures dans chacune des gares desservies) et roulent à 200 km/h au départ de Londres vers Bristol à l'ouest, ainsi que vers Leeds et Édimbourg, au nord. Une étape essentielle a été franchie en France avec la décision de construire des lignes nouvelles spécialisées recevant des rames automotrices, dites trains à grande vitesse (TGV), pouvant aussi circuler sur les lignes anciennes à vitesse normale. La première ligne nouvelle, entre Paris et Lyon, a été ouverte en 1981. Sur cette ligne, les TGV ont d'abord roulé à 260 km/h, puis à 270 km/h. Huit années plus tard, la SNCF mettait en service le TGV-Atlantique, d'abord entre Paris, Nantes et la Bretagne, puis entre Paris, Bordeaux et la frontière espagnole. Les TGV-Atlantique roulent à 300 km/h sur la ligne nouvelle (Paris-Tours et Paris-Le Mans). De plus, certaines sections des lignes anciennes sont parcourues à 220 km/h. À l'échelle européenne, une ligne à grande vitesse conçue sur le modèle français a été construite entre Madrid et Séville, en Espagne ; ultérieurement, cette ligne devrait être raccordée au réseau SNCF à grande vitesse. Mais la véritable dimension européenne de la grande vitesse est atteinte depuis la mise en service du TGV-Nord, qui relie Paris à Londres par le tunnel sous la Manche (rames Eurostar) depuis 1994 et Paris à Bruxelles (rames Thalys) depuis 1996. Bruxelles devant être reliée à Londres, les dessertes sont appelées à former un vaste triangle européen au centre duquel se trouvera Lille. Les TGV français doivent ensuite atteindre Amsterdam (Pays-Bas), Liège (Belgique) et Cologne (Allemagne). Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats Manche (tunnel sous la) SNCF (Société nationale des chemins de fer français) TGV (train à grande vitesse) Les médias TGV - principe du TGV pendulaire Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats traction Les livres locomotive, page 2891, volume 6 techniques (histoire des) - l'émergence de la traction ferroviaire moderne, page 5085, volume 9 chemin de fer - locomotive électrique CC-6500, page 1024, volume 2 chemin chemin chemin chemin de de de de fer - différentes locomotives électriques, page 1025, volume 2 fer - locomotive Sybic (synchrone-bicourant), page 1026, volume 2 fer - ICE (Intercity Express), page 1026, volume 2 fer - TGV-Atlantique, page 1027, volume 2 Le chemin de fer et l'Europe Les réseaux européens coopèrent entre eux : ils assurent leur jonction aux frontières, gèrent les gares communes à plusieurs réseaux, assurent un pool de circulation des wagons et adaptent à ce contexte la gestion de leur personnel. C'est ainsi que des cheminots français accompagnent les voitures-couchettes de la SNCF jusqu'à Salzbourg, en Autriche, qu'une voiture-lit russe relie Moscou à Madrid (elle est accompagnée par des cheminots russes), que des conducteurs belges arrivent avec leur train jusqu'à Paris-Nord. Chaque réseau européen exploite du matériel ferroviaire compatible avec celui des autres réseaux. Les gares de triage françaises traitent des wagons en provenance de toute l'Europe. Divers organismes internationaux, auxquels adhèrent les réseaux nationaux, coordonnent ces activités. Le plus important d'entre eux, l'Union internationale des chemins de fer, dont le siège est à Paris, harmonise le fonctionnement des réseaux et émet des recommandations, en général suivies, en ce qui concerne le matériel. D'autres organismes se sont fixé des objectifs plus commerciaux, comme Eurofima, organe financier qui accorde des prêts aux réseaux voulant acquérir du matériel ferroviaire, Interfrigo, qui gère un parc international de wagons frigorifiques, Intercontainer, qui assure l'acheminement des conteneurs standards à travers l'Europe et même au-delà. Enfin, les trains internationaux circulant la nuit comportent, sur la plupart des destinations, des voitures-lits appartenant à la Compagnie internationale des wagons-lits, créée en 1875. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats conteneur Europe - Géographie - La vie économique gare triage wagon Les livres Transsibérien, page 5257, volume 10 Le rôle économique du chemin de fer aujourd'hui Les performances économiques du chemin de fer dépendent de deux facteurs principaux : la demande de transport et la concurrence entre les moyens de transport. La première a fortement augmenté de 1970 à 1990 : on a constaté durant cette période, en Europe, une hausse de 70 % des déplacements de personnes et de 50 % des trafics de marchandises. Mais la route, l'avion et, pour certains produits, l'oléoduc ont presque intégralement profité de cette croissance, alors que le train et la voie d'eau ont quasiment stagné. Dans le même temps, on constatait une augmentation du déficit des compagnies ferroviaires : celles-ci couvraient en 1990 entre 50 % et 75 % seulement de leurs frais, et les aides publiques atteignaient, pour l'ensemble de la CEE, 20 milliards d'écus (140 milliards de francs). La SNCF, pour sa part, a éliminé son déficit d'exploitation en 1991, mais elle a connu de nouvelles difficultés dès 1992 (2,9 milliards de francs de déficit) et surtout en 1993 (7,7 milliards de francs de déficit), en raison notamment de la mise en place hasardeuse d'un nouveau système de réservation électronique baptisé Socrate. Son endettement atteignait ainsi 200 milliards de francs en 1995, et la société nationale traversait la plus grave crise de son histoire. Le recul de la part du trafic ferroviaire et le coût du chemin de fer pour la collectivité ne peuvent cependant être imputés à une inefficacité génératrice de non-compétitivité. La crise financière des grandes compagnies aériennes montre que, même avec un taux de croissance du trafic supérieur à 10 % par an et une déréglementation accélérée, les coûts peuvent croître plus vite que les recettes. Et la croissance rapide du transport routier de marchandises a été possible parce que la quasi-totalité de son coût (le financement des infrastructures) est payée, non par les transporteurs, mais par les utilisateurs de la voiture individuelle. Surtout, les avantages que présente le chemin de fer pour la collectivité sont de plus en plus reconnus et doivent être pris en compte dans les coûts sociaux du système de transport : sécurité, économies d'énergie, moindres nuisances pour l'environnement, désengorgement des accès aux villes. Ces aspects expliquent les deux axes principaux de la politique de l'Union européenne à l'égard du chemin de fer dans les années quatre-vingtdix : la mise en place du schéma directeur du TGV européen, adopté dès 1990, et le développement du transport combiné rail-route. Ces orientations se retrouvent dans les objectifs de la SNCF, qui prévoit un réseau de 4 700 km de voies nouvelles pour le TGV (permettant de transporter 160 millions de voyageurs par an), entre 2015 et 2025, et qui mise sur le transport combiné pour réaliser le quart de son trafic fret. Toutefois, dans l'avenir, la SNCF n'aura plus un rôle d'investisseur en matière d'infrastructures, mais se limitera à un rôle d'opérateur en assurant l'exploitation des trains ; c'est l'État qui, ayant à décider de la création et de l'exploitation des lignes, en financera également le coût. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats CEE - Des politiques communes - Introduction génie civil SNCF (Société nationale des chemins de fer français) transports L'industrie ferroviaire française. Depuis l'implantation du chemin de fer en France au XIXe siècle, la collaboration avec les compagnies, le soutien de l'État et l'excellence d'ingénieurs tels qu'André Chapelon (1892-1978) ont assuré le développement en France d'une industrie ferroviaire de pointe. Le déclin du chemin de fer aux États-Unis, puis en Grande-Bretagne a permis à l'industrie ferroviaire française d'occuper le premier rang mondial pour les exportations, devant le Japon, l'Allemagne, le Canada et les États-Unis. Sur un marché hautement concurrentiel, ses deux atouts principaux sont le TGV et le métro. La rivalité entre deux firmes européennes, la française Alsthom (associée à la britannique General Electric au sein du consortium GEC-Alsthom) et l'allemande Siemens, s'est exacerbée lors de l'attribution du marché visant à équiper une ligne à grande vitesse en Corée du Sud (contrat de 2 milliards de dollars), et qui est finalement allé à la première en 1994. Ce succès du TGV français s'ajoute ainsi à ceux qu'il a déjà remportés en Espagne, en Grande-Bretagne, en Belgique et aux Pays-Bas. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats Alsthom France - Géographie - La vie économique - Les transports métropolitain Siemens (von) - Le groupe Siemens TGV (train à grande vitesse) Les livres entreprise - le TGV-Atlantique, page 1677, volume 3 France - le TGV-Atlantique, page 1999, volume 4 Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats génie civil route TGV (train à grande vitesse) Les médias chemin de fer - le trafic voyageur Les livres chemin de fer - gare Saint-Lazare, page 1027, volume 2 Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats transports urbains Les livres chemin de fer - un train de luxe, le Venise-Simplon-Orient-Express, page 1022, volume 2 chemin de fer - poste tout relais à commande informatique (PRCI), page 1026, volume 2 Les indications bibliographiques G.F. Allen, les Chemins de fer, Bordas, Paris, 1985. Y. Chenel, les Chemins de fer, « Que sais-je ? «, PUF, Paris, 1986. H. Vincenot, la Vie quotidienne dans les chemins de fer au XIXe siècle, Hachette, Paris, 1975. Du char à bancs au TGV : 150 ans de trains de voyageurs en France, la Vie du rail, Paris, 1983.