L es navires sont des bâtiments conçus pour naviguer sur mer, généralement de fort tonnage. Les bâtiments plus légers sont appelés bateaux : bateaux de pêche, bateaux de plaisance... On distingue les navires de commerce, utilisés pour le transport des passagers ou des marchandises, les navires spéciaux, affectés à des activités techniques spécifiques, et les navires de guerre, employés pour la protection des intérêts maritimes des États et, si nécessaire, pour la guerre sur mer. Pour se déplacer sur les cours d'eau et le long des côtes, les hommes utilisèrent d'abord des troncs d'arbres évidés, puis des radeaux, des pirogues, des galères mues à l'aide de rames et des bateaux à voiles. Dès l'Antiquité, les navires furent utilisés pour le transport des marchandises, pour l'exploration de contrées inconnues et pour la guerre. Au cours du Moyen Âge, les navigateurs développèrent des bateaux de plus en plus lourds et de plus en plus maniables (grâce à un gouvernail central : le gouvernail d'étambot). La mise au point de ces voiliers, comme le Santa María de Christophe Colomb (22 m de long, trois mâts et cinq voiles), et l'apparition de nouvelles techniques de navigation (la boussole et l'astrolabe) permirent les grands voyages de découvertes de la Renaissance. Aux XVIIe et XVIIIe siècles, l'accroissement des échanges commerciaux entre l'Europe et les autres parties du monde entraîna une nouvelle augmentation de la taille des navires et la multiplication des bâtiments de combat, destinés à protéger les lignes marchandes. Les bâtiments de commerce, d'ailleurs, étaient souvent eux-mêmes armés. Au XIXe siècle, les voiliers, puis les navires à vapeur, dépassaient en général 100 m de long. Ce fut aussi l'époque des grands cuirassés de guerre puissamment armés. Dans les deux premières décennies du XXe siècle, les derniers grands navires à voiles disparurent au profit exclusif des navires à moteur, et de vastes paquebots destinés au transport des passagers dans les meilleures conditions de confort possibles furent construits. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats astrolabe boussole cuirassé galère gouvernail techniques (histoire des) - L'Antiquité - Introduction techniques (histoire des) - L'Antiquité - La civilisation égyptienne techniques (histoire des) - La transition islamo-byzantine techniques (histoire des) - Le Moyen Âge européen Vikings - Une civilisation originale voile - L'évolution de la navigation à la voile traditionnelle Les livres navires - le Santa María de Christophe Colomb, page 3396, volume 6 navires - vaisseau de ligne hollandais à trois mâts du XVIIe siècle, page 3398, volume 6 navires - embarquement de Napoléon Ier sur le Bellerophon, page 3398, volume 6 Les navires de commerce Les bâtiments de commerce modernes se répartissent en navires de charge et en paquebots. Les navires de charge sont employés pour le transport des marchandises. Avec plus du tiers du tonnage marchand mondial, les pétroliers, dont certains dépassent 300 000 tonnes, constituent le groupe le plus important, suivi des minéraliers (transport de minerais) et des navires frigorifiques (transport de denrées alimentaires périssables). Il existe aussi des bananiers, des céréaliers... Certains cargos assurent le service de lignes régulières, en desservant des ports précis en fonction d'un horaire fixe. D'autres pratiquent le tramping, c'est-à-dire qu'ils naviguent pour des destinations et suivant des horaires qui dépendent des chargements se présentant dans les ports. Les paquebots, qui étaient à l'origine assez petits et sommairement aménagés, sont devenus, en raison de la compétition croissante, de plus en plus rapides, sûrs et luxueux. Ayant été supplantés par les avions, ils ne desservent quasiment plus de lignes régulières et sont utilisés pour des croisières de loisir et de tourisme. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats cargo marine - La marine marchande française - La marine de commerce tonnage transports Les médias navires - aspects mondiaux de la marine marchande Ruban bleu Les livres navire de charge, page 3396, volume 6 navires - remorqueur assurant l'entrée au port d'un navire marchand de fort tonnage, page 3399, volume 6 marine - paquebot, page 3050, volume 6 marine - navire roulier, le Rostand, page 3050, volume 6 marine - paquebot à voiles, le Club Med 1, page 3051, volume 6 pétrole - pétrolier au port d'Antifer, près du Havre, page 3840, volume 7 navires - le Splendour of the Seas, page 3399, volume 6 Les navires spéciaux Cette catégorie très diverse englobe tous les navires affectés à des activités techniques très spécifiques. Les grands navires de pêche lointaine sont utilisés pour des campagnes de pêche de plusieurs mois, sur des sites souvent distants de plusieurs milliers de kilomètres de leur port d'origine. Les poissons apportés par les navires de pêche sont traités dans les navires-usines (salage, fumage, congélation...). Les brise-glace ouvrent des voies maritimes à travers les glaces permanentes. Les câbliers posent des câbles téléphoniques au fond des océans. Les navires océanographiques réalisent des études scientifiques liées à l'exploitation des océans... Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats câble marine - La marine marchande française - La marine de pêche marine - La marine marchande française - La marine de plaisance océanographie - Des progrès techniques constants pêche - La pêche industrielle - Les formes d'exploitation de la mer Les livres navires - car-ferry, page 3399, volume 6 Les navires de guerre Le noyau des flottes militaires des grandes puissances est constitué aujourd'hui par les porte-avions ; l'invention de la piste oblique de même que celle de la catapulte à vapeur et du miroir d'appontage (système de guidage perfectionné) ont permis l'utilisation des avions à réaction en mer. Les autres grands navires de combat sont les porte-hélicoptères, les croiseurs, les frégates, les corvettes et les escorteurs d'escadre. Les sous-marins peuvent également être considérés, compte tenu de leurs dimensions, comme des navires. Les escorteurs, avisos, patrouilleurs, vedettes rapides, mouilleurs de mines... sont, en revanche, en général trop petits pour être classés parmi les navires. On parle plutôt, pour ces bâtiments plus modestes, de bateaux de guerre. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats armée - L'organisation de l'armée française - L'armée de mer, ou Marine nationale armement croiseur escorteur frégate - 1.MARINE lance-torpilles marine - La marine nationale française - La marine de guerre française actuelle porte-avions porte-avions - Historique porte-hélicoptères sous-marin vedette Les livres Méditerranée - navires de guerre en rade de Malte, au début de la Seconde Guerre mondiale, page 3129, volume 6 navires - le Massachussetts, navire de guerre à vapeur américain, page 3399, volume 6 navires - le Richelieu, cuirassé français, page 3399, volume 6 porte-avions, page 4058, volume 8 armée - le porte-avions Foch, page 353, volume 1 armée - pont d'envol du porte-avions Clemenceau, page 354, volume 1 frégate, page 2063, volume 4 marine - corvette de la Marine nationale française, le Georges-Leygues, page 3052, volume 6 marine - aviso escorteur mouillant dans le port, page 3052, volume 6 marine - porte-avions français, le Clemenceau, à pont oblique, catapultes et brins d'arrêt, page 3053, volume 6 marine - le sous-marin Ouessant, partant en mission du port de Toulon, page 3053, volume 6 La construction des navires Les bateaux de pêche et les bateaux de plaisance sont en général construits par de petits chantiers spécialisés, avec des méthodes artisanales ou proches de l'artisanat. Les matériaux employés sont le plus souvent le bois, la matière plastique stratifiée ou l'acier ; plus rarement l'aluminium chaudronné et soudé, ou le béton sur treillis métallique. La construction des grands chalutiers, des bateaux de guerre et, à plus forte raison, des navires est beaucoup plus compliquée. Elle exige des calculs minutieux et l'établissement de plans très précis, afin d'optimiser les dimensions, la puissance, la répartition des volumes intérieurs, les formes de la coque... Des essais sont tout d'abord effectués avec des modèles réduits dans des bassins spéciaux, dits bassins d'essais de carènes, avant la mise en chantier du véritable bâtiment. La réalisation d'un cargo de tonnage moyen nécessite de deux mille à trois mille dessins. Le dessin initial, dit au trait, dont l'échelle est généralement de 1/50, donne les formes du navire en coupes horizontales, verticales et diagonales. Ce dessin, exécuté avec le plus grand soin, est ensuite agrandi à la dimension réelle et reporté sur le sol de la salle « à tracer ». Des modèles en bois sont alors établis pour chacune des parties : membrures, cloisons, bordages... Une méthode plus perfectionnée, et de plus en plus employée par les chantiers de pointe, consiste à photographier les dessins et à les agrandir par projection directe sur les tôles d'acier. On parle alors de « traçage optique ». Souvent, le tracé initial est réalisé par ordinateur, à partir de profils standards mémorisés, et le découpage des tôles est assuré par des machines à commande numérique. La coque du navire est généralement construite sur une cale oblique. Aujourd'hui, cependant, on utilise parfois une cale sèche. La coque est constituée de tôles et de pièces profilées, préparées dans des ateliers situés à proximité du chantier. Avant 1935, ces différentes pièces étaient assemblées uniquement par rivetage. Les chantiers navals modernes emploient surtout la soudure, qui permet de procéder plus rapidement et de réduire le poids de la coque d'environ 10 %. La soudure permet également de construire sous abri d'importantes parties de la coque, qui sont ensuite mises en place et assemblées sur la cale au moyen de grues. Ce procédé, dit de construction par sections, est apparu aux États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Il s'emploie aujourd'hui dans presque tous les grands chantiers de construction navale. Les navires de moindre tonnage et les bateaux, toutefois, sont encore construits selon l'ancienne méthode : avec assemblage de la coque pièce par pièce sur la cale. Une fois la coque achevée et l'obturation des orifices (prises d'eau des pompes, décharges...) vérifiée, le navire est « lancé ». Il repose sur un appareil de charpente, le ber, qui glisse sur la cale au moment du lancement et dont il se dégage quand il arrive à flot. La vitesse de mise à flot est réglée au moyen de chaînes de retenue. Généralement, le navire pénètre dans l'eau par l'arrière ; exceptionnellement, par le flanc. Les navires construits en cale sèche sont mis à l'eau par remplissage de la cale. Après le lancement, la coque est remorquée au bassin d'achèvement à flot, où l'on procède à la mise en place des machines, préalablement montées dans des ateliers spécialisés, puis à l'installation des différents appareillages et à l'aménagement intérieur. Le navire est ensuite placé en cale sèche, où l'on monte les arbres porte-hélices et les hélices. S'il s'agit d'un bâtiment civil, le navire est alors livré à l'armateur acquéreur, qui en assure les dernières finitions et l'adapte à l'utilisation choisie. S'il s'agit d'un bâtiment militaire, il est dirigé vers un arsenal, où il est doté de ses équipements électroniques de navigation et de combat, ainsi que de son armement. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats carène hélice - 2.TECHNIQUE marine - La marine marchande française modèle réduit quille soudure Les livres navires - allongement d'un navire marchand dans un chantier naval, page 3400, volume 6 navires - navire en construction dans un chantier naval français, page 3400, volume 6 navires - pose d'un bloc préfabriqué de la partie supérieure arrière d'un pétrolier, page 3400, volume 6 navires - prémontage d'un bloc de la coque d'un navire, page 3400, volume 6 La construction navale Le secteur, en Europe, a connu de profonds bouleversements depuis la fin des années soixante-dix. Une crise profonde s'est déclenchée au lendemain du premier choc pétrolier, qui a provoqué un ralentissement des échanges mondiaux. D'autres facteurs sont aussi entrés en jeu : la diminution des tonnages des marchandises pondéreuses à transporter, l'excédent de l'offre de navires sur le marché mondial et, surtout, la concurrence des pays de la zone Asie-Pacifique, Japon et Corée en tête ; en 1995, à eux seuls, cinq pays de cette zone réalisaient environ 82 % de la production mondiale en 1997. Cette dernière est stimulée depuis 1990 par la production des porte-conteneurs et la croissance des flux de marchandises. En Europe, malgré les aides des États et de l'Union européenne, les constructeurs ne parviennent pas à concurrencer les pays de la zone Asie-Pacifique et tentent d'enregistrer le maximum de commandes avant le 31 décembre 1998, date à laquelle toute aide directe sera interdite. Pour restaurer la compétitivité des chantiers navals européens, l'UE a défini un programme-cadre de recherche et de développement de technologies nouvelles, pour 1999-2003, et de nouvelles stratégies. En France, la construction navale occupe une position médiocre et les grands chantiers ne cessent de perdre des emplois. Complétez votre recherche en consultant : Les corrélats construction navale France - Géographie - La vie économique - L'industrie marine - La marine marchande française - Organisation de la marine marchande Saint-Nazaire tonnage Les livres nouveaux pays industriels - navire du constructeur Hyundai, en Corée du Sud, page 3483, volume 7 Corée - chantiers navals à Ulsan, page 1261, volume 3 Espagne - le port de Bilbao, page 1715, volume 3 marine - pétrolier géant en cours de déchargement, page 3051, volume 6 marine - paquebot à voiles, le Club Med 1, page 3051, volume 6 Pologne - les chantiers navals de Gdansk, page 4022, volume 7 Complétez votre recherche en consultant : Les médias navires - certification et classification des navires Les livres navires, page 3397, volume 6 navires - vue du port de Boston (Massachusetts), vers 1850, page 3398, volume 6 Les indications bibliographiques M. Acerra et J. Meyer, l'Empire des mers : des galions aux clippers, Nathan, Paris, 1990. P. Estur, Long-cours : navires et marins, Pen Duick, Versailles, 1987. Y. Le Scal, la Grande Épopée des cap-horniers, Ancre de marine, Saint-Malo, 1992. M. Maddocks, les Premiers Transatlantiques, Time-Life, Amsterdam, Paris, 1982.
