Comment et pourquoi passe t-on d'un système de production à un autre? (notamment passage du taylorisme au toyotisme)

« des modèles productifs flexibles et adaptés aux exigences du marché tout en tenant compte de l’aspect humain (conditions de travail, enrichissement des taches…). Un modèle de production est défini comme un « compromis de gouvernement d’entreprise » entre les principaux acteurs pour mettre en œuvre une stratégie de profit pertinente, compte tenu du marché engendré par le mode de croissance du ou des pays dans lesquels la firme évolue.

Dans le secteur de l’automobile, la production n’a d’abord pas suivi de modèle particulier, reposant sur des méthodes artisanales.

C’est en 1873 qu’apparait la première automobile, L’Obeissante, voiture à vapeur imaginée par Amédée Bollée, un fondeur de cloches.

Dès lors, la concurrence se déchaine et les inventeurs, déjà à l’affut de nouvelles techniques, explorent de nouvelles voies dans la construction automobile.

Toutefois, la véritable première voiture avec le moteur léger à deux cylindres en V, a été conçue en 1889 par l’allemand Daimler.

En 1891, Levassor et Panhard s’associent pour produire la première voiture de série la Panhard-Levassor.

En 1898, Louis Renault construit sa première voiturette dans son jardin, la Renault Type A, en modifiant un tricycle de Dion-Bouton.

Quelques mois plus tard, il dépose le brevet de la boite de vitesse à prise directe, qui sera adoptée pour toutes les constructions automobiles de l’époque. Le modèle de fabrication artisanal de l’automobile limite les capacités de livraison : la fabrication des 71 voiturettes commandées à Renault en 1899 est assurée par 60 personnes par exemple.

Les usines fabriquent sur commande des châssis que les particuliers feront ensuite habiller chez des artisans carrossiers.

Le délai de livraison est de près d’un an, le prix d’achat et le coût d’utilisation sont très élevés.

Grace à l’introduction de modèles de production de masse standardisés, théorisés par Frederick Winslow Taylor et appliqués par Henry Ford, les artisans d’une industrie de luxe réservée à des privilégiés deviennent progressivement des ouvriers spécialisés d’un produit banalisé pour le grand public.

Le problème posé est donc de savoir s’il y a eu un phénomène de continuité entre les différents modèles (artisanat-tayloro -fordisme-toyotisme) et le cas échéant, quels ont été les facteurs de rupture.

La séparation entre les modèles est -elle bien prononcée ou existe -t -il de nombreuses similitudes ? I] Nous analyserons les prémices de l’organisation de la production avec la Théorie de Taylor et son application par Ford, dont nous présenterons ensuite les limites et énonceront les revendications II] Puis, nous verrons la réorganisation de la production introduite par le toyotisme et nous interrogerons sur la situation actuelle pour voir si le modèle taylorien est bel et bien devenu obsolète. I.

LE TAYLORISME ET LE FORDISME EN TANT QUE FONDEMENTS DE LA PRODUCTION DE MASSE A.

NAISSANCE ET APPLICATION DU FORDISME FONDE SUR LE TAYLORISME L'ouvrier Michael Johnson Shartle : « On ne vous demande pas de penser ; il y a des gens payés pour cela, alors mets-toi au travail.

», dit Henry Ford, dans son usine de Détroit, en 1908, où il produit pour la première fois la voiture la plus simple à conduire, rustique et adaptée aux exigences d’une Amérique profonde : la Ford T.

C’est dans cette usine que Ford met en place les enseignements théoriques de Taylor (l’OST) et se lance dans le travail à la chaine dans l’objectif d’une production de masse.

C’est une grande révolution des méthodes de production, un changement radical.

Ce n’est plus l’ouvrier qui se déplace mais les éléments de la voiture qui sont amenées à lui (division horizontale du travail), il y a une simplification et parcellisation des taches : c’est le ‘one best way’.

L’homme se tient à un point fixe et répète indéfiniment le même geste .La chaine est née, une succession d’opérations élémentaires effectuées à une vitesse constante .Les pièces détachées sont amenées par un réseau de convoyeur à bandes jusqu’à leur destination exacte dans la chaine.

Les chaines s’étendent sur toute la longueur du bâtiment, elles transportent les pièces .Toute l’usine est en mouvement permanent .Les ouvriers sont les rouages d’une gigantesque machine.

Le système s’impose à eux .Ils doivent adopter un rythme constant dans la chaine : toute l’usine travaille à la même vitesse .Toute opération effectuée est chronométrée.

Il y a une optimisation du temps Ainsi, 200 Ford T sont produites par jour au début.

La Petite Ford allait son chemin, la grosse voiture tomba dans le ravin Mais la petite Ford est moins gourmande La forte pente arrêta la limousine Mais la petite Ford gravit la colline ‘ Hormis la standardisation de la voiture qui se limite à la fameuse Ford T, Ford fixe un salaire de 5 dollars par jour, l’usine déborde alors de candidat.

L’appât du gain stimule l’activité et comme l’on considère que l’individu n’aime pas le travail et la réflexion, la seule façon de le motiver à effectuer des taches fastidieuses est sa récompense finale .Ford apparait comme un D.ieu aux yeux de ses ouvriers.

Il organise 3 équipes : celle de la matinée, du midi et du soir …Cette rémunération donne l’espoir aux salariés qu’ils pourront eux aussi un jour acquérir leur propre Ford T.

Bill, wouldn’t it be nice if we could have a car ? C’est un des fameux slogans sur les affiches de l’époque.

En 1924, 1O millions de Ford T sont vendues.

Ford sépare également la conception (les cols blancs) de la production (les cols bleus).

C’est la division verticale du travail. « La plupart des travailleurs, je le dis à regret, recherchent des occupations qui ne leur imposent pas un trop grand effort musculaire mais avant tout, ils recherchent celles qui ne les obligent pas à penser.

» Henri Ford, Ma vie, mon œuvre, 1925. Ainsi met il en place une nouvelle usine, dont il a lui -même avec une équipe de penseurs et d ingénieurs conçu l’organisation et ou il emploie 80 000 personnes.

D’un cote rentrent les matières premières comme le charbon, le fer et le sable et de l’autre cote sortent 2 500 modèles de Ford T par jour.

Il fait une séparation distincte et précise de chaque tache .D’un cote, les ouvriers, qui sont la plupart des immigrants de fraiche date : italiens, anglais, polonais et qui exécutent les taches précédentes.

De l’autre, des écoles de langue ouverte spécialement pour eux.

Existe aussi une milice privée qui maintient la discipline : quiconque essaye d’implanter un syndicat est immédiatement licencié.

Ford met des espions pour repérer les agitateurs. Les règles de l’usine sont sans pitié : « si tu ne veux pas produire, il y a des types qui le feront à ta place » répète Ford.

Il n’hésite pas à jouer des rivalités entre les ouvriers pour maintenir la cadence. Ce que l’on désigne habituellement par fordisme est une organisation mise ne place par un autre grand patron : Alfred Sloan (1875-1966), qui sera Président. »