transmission (mécanique).

« 3. 2 Rapports de boîte Chaque combinaison de pignons d’acier dans la boîte constitue un engrenage.

Dans chaque engrenage, un pignon de grand diamètre engrène avec un pignon de plus petit diamètre.

La différence de taille entre ces deux pignons détermine un rapport de boîte.

La valeur du couple transmis à l’arbre de sortie est fonction de la valeur de ce rapport. Sur le rapport le plus bas (qu’on appelle habituellement « la première »), un petit pignon en entraîne un plus grand.

Ce rapport de boîte fait que l’arbre de sortie tourne plus lentement que l’arbre d’entrée, mais avec un couple plus élevé.

En troisième ou en quatrième, suivant la boîte, le système fait engrener deux pignons possédant le même nombre de dents, ne provoquant aucune modification du couple et de la vitesse.

En surmultipliée, qu’on peut aussi appeler « cinquième », suivant la boîte, un grand pignon en entraîne un plus petit.

Ce rapport réduit le couple, mais il permet à l’arbre d’entrée de tourner plus lentement que l’arbre de sortie.

La surmultipliée est utile quand la vitesse de déplacement est assez élevée et qu’il suffit d’une faible puissance pour la maintenir.

En marche arrière, une combinaison spéciale de pignons permet à l’arbre de sortie de tourner en sens inverse de l’arbre d’entrée, ce qui fait reculer le véhicule.

Les boîtes possèdent aussi une position « point mort », dans laquelle aucun couple n’est transmis à l’arbre de sortie. 3. 3 Synchronisation Les transmissions manuelles modernes sont complètement synchronisées, ce qui signifie qu’elles sont conçues de façon à ce que les pignons engrènent en douceur lors des changements de rapport.

Cela est obtenu, soit en faisant tourner les pignons à la même vitesse avant de les engrener, soit en utilisant des engrenages en prise constante et en faisant appel à une sorte de sélecteur pour choisir le couple de pignons approprié.

La synchronisation rend plus faciles les changements de rapport et allonge la durée de vie des dents des pignons. 3. 4 Rapports multiples Pratiquement, toutes les boîtes manuelles modernes possèdent quatre ou cinq vitesses (en plus de la marche arrière) ; et certaines en ont davantage.

Les gros camions nécessitent un nombre de rapports notablement plus élevé pour obtenir, selon les diverses conditions de conduite, la traction maximale à partir de la puissance du moteur.

Beaucoup possèdent jusqu’à 20 vitesses avant et plusieurs rapports de marche arrière. 4 TRANSMISSION AUTOMATIQUE Une transmission automatique est essentiellement constituée d’une boîte de vitesses et d’un convertisseur de couple, lequel utilise un liquide pour transmettre à la boîte l’énergie du moteur.

Une transmission automatique est conçue pour ajuster automatiquement sa démultiplication en fonction de la vitesse et de l’accélération du véhicule, d’une part, et de l’effort moteur, d’autre part.

Les composants sont enclenchés ou déconnectés par des variations de la pression d’une huile spéciale, le liquide de transmission.

Des capteurs, des modules de commande et des soupapes gèrent le flux du liquide de transmission. 4. 1 Convertisseur de couple La puissance du moteur est transmise à la boîte de vitesses par un convertisseur de couple, que remplit le liquide de transmission.

Le liquide transfère l’énergie d’une turbine à une autre, toutes deux étant situées à l’intérieur du convertisseur.

L’une d’elles, la turbine motrice, est solidaire du moteur et tourne avec le vilebrequin.

L’autre, la turbine réceptrice, qui fait face à la turbine motrice, est solidaire de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses.

Un autre dispositif, le stator, contribue à diriger le flux de liquide de la turbine motrice vers les aubes de la turbine réceptrice.

Ainsi, quand la turbine motrice tourne, le stator renvoie le liquide vers les aubes de la turbine réceptrice, entraînant la rotation de la turbine réceptrice et de l’arbre d’entrée de boîte. Lors des accélérations, il existe un décalage entre la vitesse de rotation de la turbine motrice et celle de la turbine réceptrice, mais toutes deux finissent par tourner à la même vitesse.

Quand la vitesse du véhicule augmente, le glissement diminue, tandis que la boîte monte ses rapports, en utilisant la pression fournie par la pompe du liquide de transmission pour adapter le rapport de démultiplication. 4. 2 Convertisseurs verrouillables Parmi les plus récentes boîtes automatiques, beaucoup possèdent des systèmes de contrôle électronique associés à des convertisseurs de couple verrouillables, qui verrouillent les deux turbines, de sorte qu’il ne subsiste aucun glissement aux vitesses pratiquées sur autoroute.

Il en résulte une économie de carburant.

Cet équipement fait partie des systèmes modernes de gestion électronique des moteurs qui prennent en charge, non seulement les interactions entre le moteur et la transmission, mais aussi le fonctionnement interne du moteur, les émissions à l’échappement, et l’économie de carburant. 4. 3 Boîte de vitesses d’une transmission automatique La boîte de vitesses d’une transmission automatique contient généralement deux trains d’engrenages planétaires.

Chaque train est constitué d’un pignon central, de satellites qui tournent autour du pignon central et d’une couronne qui tourne autour des satellites.

Chaque pignon tourillonne sur son propre axe quand il tourne autour du pignon central.

En rendant solidaires de différentes façons les deux trains d’engrenages, on obtient trois rapports de démultiplication avant et une marche arrière. 4. 4 Passage hydraulique des vitesses Dans une boîte automatique, les changements de rapports sont commandés par des variations de pression hydraulique, en l’occurrence la pression créée par la turbine motrice dans l’huile de transmission.

Une valve de pilotage dirige l’huile sous pression vers des vérins qui commandent l’embrayage et les bandes de freinage assurant le passage et le verrouillage des vitesses.

Les vérins contiennent des pistons qui vont et viennent, en fonction de la valeur de la pression hydraulique.

Quand la. »