aviation militaire. 1 PRÉSENTATION aviation militaire, ensemble des avions et des installations destinés à l'usage militaire. En 1914, un avion de guerre n'était qu'un assemblage de bois, de câbles et d'étoffe, tout au plus capable d'emporter une arme légère à une vitesse de pointe de 120 km/h. Les conflits et les progrès techniques des décennies suivantes ont transformé les avions militaires en des armes extrêmement puissantes, et ont contribué à faire de l'aviation et de l'industrie aéronautique des groupes de pression très influents. De nos jours, les missions remplies par les avions militaires sont extrêmement variées : reconnaissance, surveillance, interception, appui tactique au sol, guerre navale, bombardement stratégique. Les avions à réaction volent à plus de trois fois la vitesse du son (Mach 3) et peuvent emporter tout un arsenal, y compris des armes nucléaires capables de détruire une ville entière. Des premiers aéronefs -- qui servaient d'observatoires pour repérer les positions ennemies et diriger les tirs d'artillerie -- jusqu'aux bombardiers de la Seconde Guerre mondiale, l'aviation a bouleversé l'art de la guerre. Elle a fourni aux commandements militaires de nouveaux moyens de se renseigner, de s'assurer la suprématie sur le champ de bataille, de frapper un ennemi à grande distance, d'établir des lignes de ravitaillement et de communication. L'aviation a rendu les populations civiles aussi exposées aux violences de la guerre que les soldats du front. 2 L'AVIATION DANS LA PREMIÈRE GUERRE MONDIALE La naissance de l'aviation est la résultante de nombreuses inventions réalisées pour la plupart en Europe occidentale. C'est à l'ingénieur français Clément Ader que l'on doit le mot « avion «. Il accomplit le premier vol propulsé de l'histoire le 9 octobre 1890, sur son Éole, avion à moteur à vapeur ; son Avion III est construit sous secret militaire en 1897, avec des crédits du ministère de la Guerre qui y voit déjà un nouveau moyen de bombardement. Ader préconise la création d'une immense flotte d'avions qui puisse donner à la France la supériorité aérienne. Cependant, l'année suivante, la mise au point du premier dirigeable à moteur De Dion-Bouton par Santos-Dumont fait croire qu'un concurrent prometteur est né. Outre-Atlantique, les aviateurs américains Wilbur et Orville Wright accomplissent, le 17 décembre 1903, le premier vol propulsé et dirigé à bord d'un biplan. Ils sont reçus chaleureusement en France, où civils et militaires s'intéressent à leurs brevets. Le 12 novembre 1906, sur la pelouse de Bagatelle, Santos-Dumont se voit attribuer les trois premiers records du monde : durée (21 s), distance (220 m) et vitesse (41,292 km/h). Le 25 juillet 1909, la traversée de la Manche, en trente-sept minutes, par le monoplan de Louis Blériot n'est pas seulement un exploit technique : elle montre aussi que les îles Britanniques peuvent désormais être attaquées par les airs. Aussi, en Europe, au début du XXe siècle, les avions, ressemblant à des cerfs- volants, sont rapidement perfectionnés, grâce au soutien conjoint des armées, d'entreprises et de riches amateurs, qui sponsorisent de nombreuses compétitions et financent les programmes de recherche et de développement, l'achat d'aéronefs et la mise en place des toutes premières unités de combat aérien. En Grande-Bretagne, des pionniers travaillent sur de nouvelles idées au Royal Aircraft Establishment (RAE), à Farnborough. En Allemagne, l'état-major préfère d'abord les dirigeables, et le comte Zeppelin construit, dans son usine de Ludwigshafen, de gigantesques ballons gonflés à l'hydrogène. Mais l'armée bavaroise et la marine impériale allemande comprennent rapidement l'intérêt qu'offrent, pour la reconnaissance, des aéronefs plus rapides et plus mobiles. En août 1914, les aviations en présence sur l'ensemble des fronts totalisent environ 400 avions (180 allemands, 138 français, 63 anglais, 24 belges) et quelques dizaines de dirigeables. Dès le début de la guerre, les premiers aviateurs militaires sont utilisés par quelques états-majors et par l'artillerie comme éclaireurs et comme observateurs. Dans les deux camps, les premiers avions sont essentiellement des biplaces de reconnaissance, emportant un pilote et un observateur. La nécessité d'empêcher les pilotes ennemis de venir observer les lignes conduit très vite à la mise au point des premiers chasseurs. Les aviateurs emportent d'abord de simples carabines, puis des mitrailleuses adaptées sont installées sur les appareils. Pour la première fois, le 5 octobre 1914, un bombardier Voisin armé d'une mitrailleuse abat un Taube prussien. Le 31 octobre 1914, le commandant Laurens effectue le premier vol de reconnaissance de nuit et rédige un rapport qui fera date sur le vol de nuit en opérations. L'apparition en 1915 du Fokker E-2 allemand, dont la mitrailleuse est synchronisée avec le moteur pour pouvoir tirer à travers l'hélice, ouvre véritablement l'ère du combat aérien. La lutte pour la maîtrise des airs entraîne un rapide développement technologique. L'industrie ne cesse de produire de nouveaux modèles : Nieuport, Sopwith et Fokker deviennent des noms célèbres, les mérites de leurs appareils se mesurant au combat. L'avantage technique bascule d'un camp à l'autre, au fur et à mesure de l'arrivée de nouveaux avions, capables de voler plus haut, plus vite ou d'emporter plus d'armement. En 1918, de splendides chasseurs se disputent les cieux, comme le Fokker D-VII allemand, le Spad 13 français, les SE-5 et les Sopwith Camel anglais, qui atteignent 250 km/h et 6 000 m d'altitude. Les hommes qui les pilotent deviennent les combattants les plus illustres de la guerre. L'as de l'aviation allemand Manfred von Richthofen, surnommé « le Baron rouge «, remporte 80 victoires avant de mourir en 1918 (à l'aube de ses 26 ans). René Fonck, un pilote français crédité de 75 victoires, est le plus grand as qui survivra à la guerre. Alors que le public se passionne pour les pilotes de chasse, d'autres aviateurs accomplissent avec leurs appareils d'autres tâches militaires essentielles, quoique moins honorifiques : la guerre a en effet pour conséquence de séparer les différentes missions confiées à l'aviation : reconnaissance, interception, et bombardement (de jour et de nuit), mais la reconnaissance et le repérage d'artillerie restent toutefois les rôles les plus importants joués par l'aviation dans cette guerre. Peu à peu se dégagent diverses stratégies concernant l'emploi de l'aviation. Son engagement massif sur le front, par vagues successives, s'ajoute aux missions individuelles et aux duels du début. Dès 1914, des bombardiers légers commencent à attaquer les troupes au sol. Leur contribution aux millions de tonnes d'explosifs qui pilonnent le nord de la France et les autres fronts reste cependant modeste, comparée à celle de l'artillerie. Les dirigeables allemands zeppelin bombardent la Belgique, l'Angleterre et la France de 1914 à 1917. Durant la dernière année de la guerre, les raids allemands utilisent des bimoteurs Gotha et des bombardiers quadrimoteurs géants comme le Zeppelin R-16 qui, avec une envergure de 42 m, peut emporter jusqu'à 2 t. de bombes. Cependant, seuls six R-16 sont employés contre la Grande-Bretagne, et leur inefficacité se confirme lorsque deux d'entre eux sont détruits lors d'accidents à l'atterrissage. La Grande-Bretagne réplique avec le bimoteur Handley-Page O-400, qui reliera Londres au Caire en juillet 1918, puis avec le quadrimoteur O-1500, un géant conçu pour atteindre Berlin. En réponse aux bombardements de nuit, les Anglais tentent d'envoyer des chasseurs abattre les attaquants. Mais l'obscurité rend l'entreprise pratiquement vaine, et malgré de multiples projets, la question des interventions de nuit ne sera résolue qu'au cours de la Seconde Guerre mondiale. 3 L'AVIATION DE GUERRE DE 1918 À 1939 À la fin de la Première Guerre mondiale, 17 700 avions ont été produits au total par les belligérants. Des dizaines de milliers d'hommes ont été formés à leur construction et à leur utilisation. La France à elle seule a produit 92 400 moteurs, autant que ses alliés et l'Allemagne réunis ; elle a fourni notamment tous les avions sur lesquels ont combattu les pilotes américains. Ce potentiel nouveau en matériels, en spécialistes et en capacité industrielle est désormais disponible pour favoriser le développement de l'aviation commerciale et de loisir. Par ailleurs, l'aviation a prouvé sa valeur opérationnelle et a conquis une place dans les institutions militaires. En 1918, les Français créent la première division aérienne, groupant sous un commandement unique un ensemble de 600 avions de chasse et de bombardiers. La même année apparaît la notion d'escadre à trois groupes, puis celle de brigade d'aviation. En juillet, on note la création d'un groupe d'escadrilles de reconnaissance à longue distance. À partir du milieu de l'année, chaque offensive alliée est appuyée par 300 à 500 avions. La même année, le regroupement de l'Army's Royal Flying Corps et du Royal Naval Air Service conduit à la fondation de la Royal Air Force britannique (RAF). L'aviation militaire allemande est dissoute en 1919 par le traité de Versailles, tandis que dans les nations alliées victorieuses, les partisans de l'aviation luttent pour faire entendre que l'avion est désormais l'arme du futur. Le spectre des bombardements aériens est régulièrement agité dans les années vingt et trente par tous ceux qui sont impliqués dans le débat : l'impossibilité de contrer les chasseurs de nuit a en effet révélé la vulnérabilité de la défense et donc celle des populations civiles en cas de bombardements nocturnes. Ces controverses freinent l'évolution de l'aviation et, durant une décennie, le biplan constitue l'unique modèle de construction. C'est que celui-ci a fait ses preuves, mais a aussi démontré la robustesse de sa structure renforcée en contreplaqué, en bois et en tissu, par surcroît économique. En Grande-Bretagne, les chasseurs et bombardiers Hawker, Bristol et Gloster poussent les possibilités du biplan jusqu'à leurs limites. Parallèlement, des monoplans rapides, aux lignes fluides (comme le Schneider Trophy) sont réalisés pour prendre part à des courses. Les trains d'atterrissage rétractables, les formes aérodynamiques et l'usage du métal se généralisent, parallèlement aux progrès apportés aux moteurs, qui permettent de voler de plus en plus vite. En Allemagne, l'arrivée au pouvoir d'Hitler et l'enthousiasme d'anciens pilotes de la Première Guerre mondiale désormais influents, comme Hermann Göring, ont pour conséquence la conception de nombreux monoplans, qui deviendront, cinq ans plus tard, les bombardiers et les chasseurs de la Luftwaffe (force aérienne allemande) : le Heinkel 111, le Dornier 17 et le Messerschmitt Bf-109, un bombardier lourd. Beaucoup d'innovations introduites durant l'entre-deux-guerres sont le fruit de travaux effectués de leur propre initiative par des entreprises privées. Le Spitfire, développé indépendamment par la compagnie Supermarine avant d'être vendu au ministère de l'Air britannique, en est un exemple. Avec ses lignes fluides, son fuselage métallique très résistant et son armement (huit mitrailleuses), le Spitfire est un engin révolutionnaire. Il en va de même de son principal adversaire, le Messerschmitt 109, vendu par Willy Messerschmitt à un état-major tout d'abord réticent. À partir de 1938, la Grande-Bretagne, la France et l'Allemagne entrent dans une course enfiévrée pour la construction d'avions modernes. La guerre d'Espagne, dans laquelle les avions de la légion Condor allemande l'emportent sur les avions plus anciens et moins perfectionnés des républicains, sert de terrain d'expérimentation, et les nouveaux appareils déclassent très vite les anciens. Le bombardement de Guernica et, notamment, le bombardement en piqué par les Stuka allemands préfigurent la guerre aérienne à venir. 4 L'AVIATION DANS LA SECONDE GUERRE MONDIALE La Seconde Guerre mondiale constitue le premier conflit où l'arme aérienne joue un rôle décisif. L'aviation intervient en masse dans trois domaines où elle était auparavant absente : le bombardement stratégique, l'aéronavale et le transport. L'aviation comme moyen de transport s'avère une arme redoutable dans différents domaines : transport de marchandises et d'armements (ravitaillement des armées chinoises et des maquisards européens), et surtout transport de troupes d'assaut, parachutées sur les zones stratégiques, en vue de prendre le contrôle de points clés. La suprématie de la flotte aérienne allemande, la Luftwaffe, permet à l'Allemagne d'envahir tour à tour la Pologne en 1939, puis la Norvège, les Pays-Bas, la Belgique, le Luxembourg et la France en 1940. Les bombardiers Stuka, qui plongent en piqué vers le sol dans le hurlement de leurs sirènes pour lâcher leurs bombes, deviennent un spectacle courant dans le ciel européen. Le 10 mai 1940, l'Allemagne engage sur le front ouest 3 600 avions, surpassant de quelques centaines d'appareils les alliés occidentaux. L'aviation française est équipée en partie d'avions modernes (1 000 sur un total de 1 400 en première ligne le 10 mai 1940), tel le chasseur Devoitine. Malgré son infériorité numérique, elle remporte 800 victoires sur la Luftwaffe, mais elle ne peut pallier le manque de communications et de stratégie des armées de terre franco-britanniques. Les avions britanniques sont envoyés sur le continent en trop petit nombre pour que puisse être inversé le rapport de forces (416 avions britanniques stationnés en France en mai 1940, sur les 1 900 que possède la RAF). Ils sont rapatriés hâtivement quand il devient évident que la France s'écroule ; le 5 juin 1940, la RAF ne maintient plus en France que 28 chasseurs et 70 bombardiers. À partir de juillet 1940, les Allemands tentent de s'assurer la suprématie aérienne sur la Grande-Bretagne en vue d'une invasion : attaques sur des navires dans la Manche, raids aériens sur les installations côtières, sur les bases de la RAF, puis bombardement des villes anglaises, de jour comme de nuit. Contrairement aux espoirs de Göring, la Luftwaffe ne parvient pas à remporter de victoire décisive contre l'Angleterre. L'échec allemand dans la bataille d'Angleterre révèle les limites, voire l'irréalisme, des théoriciens du bombardement stratégique qui, depuis vingt ans, ont présenté l'aviation comme l'arme absolue. Ces théoriciens ont en particulier sous-estimé la puissance grandissante de l'artillerie antiaérienne, ainsi que l'efficacité des chasseurs, désormais armés de canons de 20 mm capables d'abattre les avions blindés. La robustesse du Hurricane et la rapidité du Spitfire, mais surtout la virtuosité des pilotes de chasse de la Royal Air Force et leur conviction de défendre le dernier territoire libre en Europe, sont des facteurs décisifs dans cette victoire. Autre élément important : la RAF opère à proximité de ses propres aérodromes, tandis que la Luftwaffe doit regagner ses bases du nord de la France : cette situation compense largement la légère infériorité numérique de l'aviation britannique, d'autant que les bombardiers allemands, comme le Heinkel He-111, le Junker Ju-88, et le Dornier Do-17, avec leurs moteurs à refroidissement liquide, leur vitesse assez faible et leur carence en armement défensif, se révèlent relativement vulnérables. Tout aussi important, l'état-major britannique est bien renseigné sur les mouvements des escadrilles allemandes, à la fois grâce au déchiffrement de leurs messages radio, et grâce à son réseau radar, mieux organisé que celui des Allemands. Ce réseau radar indique le nombre et la position des avions allemands et guide les chasseurs par radio, permettant ainsi de mobiliser les forces nécessaires à la riposte. La guerre électronique se révèle ainsi décisive dans les combats aériens. Enfin, Hitler commet une lourde erreur en ordonnant de bombarder les villes anglaises au lieu de continuer à détruire les aérodromes de la RAF, car celle-ci peut reprendre son souffle au moment le plus désespéré. Et, contrairement aux attentes des nazis, le « Blitz « sur les agglomérations n'entame pas le moral de la population. Les lourdes pertes subies durant les premiers essais de bombardement en Allemagne convainquent les chefs du RAF Bomber Command de mettre fin aux attaques de jour sur des cibles précises au profit d'attaques de nuit « sur zones «, c'est-à-dire sur les agglomérations. La RAF comprend rapidement qu'il faut remplacer par des bombardiers lourds les obsolètes Wellington et Hampden, et, en 1943, de nouveaux quadrimoteurs sont mis en service, notamment le Lancaster. Cependant, l'absence de dispositifs de navigation et de visée efficaces se fait cruellement ressentir, et les raids de nuit ont tendance à disséminer les bombes sur de vastes secteurs des villes allemandes, sans atteindre les véritables objectifs militaires. Les États-Unis entament, en 1943, une campagne de bombardement de jour contre l'Allemagne, depuis la Grande-Bretagne. Ils utilisent des Boeing B-17 (« forteresses volantes «) et des B-24 (« Liberators «) équipés de l'excellent viseur Norden. Les avions américains sacrifient la quantité de bombes emportées au profit d'armes défensives imposantes -- les B-17 sont hérissés de 12 mitrailleuses lourdes. Formés en escadres, ils assurent une protection mutuelle et résolvent ainsi le problème de l'envoi d'avions lourds au-dessus de l'Europe centrale, là où les chasseurs ne peuvent plus les escorter faute de réserves d'essence suffisantes. Les forteresses volantes subissent néanmoins de très lourdes pertes : plus de 8 000 sur les 15 000 envoyées en Europe sont abattues, et 1 000 autres sont détruites lors d'accidents d'entraînement. L'arrivée de chasseurs d'escorte à long rayon d'action, comme le Republic P-47, le North American P-51 et le Lockheed P-38, contribue à redonner l'avantage à l'US Air Force lors des grandes batailles de jour livrées au-dessus de l'Allemagne. Et, de nuit, de nouveaux systèmes d'aide à la navigation, comme le Oboe qui permet de suivre un signal, ou la cartographie radar H2S, guident les bombardiers de la RAF vers leurs objectifs. Ceux-ci sont délimités par les éclaireurs Pathfinder qui lâchent préalablement des marqueurs lumineux dans le but d'optimiser les dommages au sol, causés par un déluge de bombes larguées parfois par 1 000 avions. En 1944, l'US Air Force et la RAF inaugurent les bombardements « around the clock « : une première vague de bombardiers frappe une ville de jour, puis une seconde vague attaque la même ville de nuit. Une par une, les villes allemandes sont détruites (incendies de Hambourg, de Dresde, etc.). Sans résultat décisif d'ailleurs : si ces massacres ébranlent le moral des populations, celles-ci, étroitement encadrées et surveillées par la Gestapo (police politique), n'ont aucun moyen d'inciter le pouvoir nazi à demander la paix. L'aviation joue également un rôle tactique important, notamment sur le front russe. Les Soviétiques, puissance essentiellement continentale, n'entreprennent pas de bombardements stratégiques. Mais leurs chasseurs-bombardiers et leurs avions d'assaut MiG et Yak contribuent efficacement à l'érosion de la Wehrmacht et à l'avance des troupes terrestres soviétiques, qui peuvent conquérir l'Europe centrale jusqu'à Berlin -- assurant aussi la victoire politique de Staline. Les Anglo-Américains, équipés de versions sans cesse améliorées du Spitfire, du Mustang P-51 et de nouveaux chasseurs lourds comme le Typhoon et le Tornado, ont éliminé les appareils allemands du ciel normand avant le débarquement du 6 juin 1944. Ils conservent, dès lors, la suprématie aérienne jusqu'à la fin du conflit. Des bombardiers moyens, comme le Martin B-26, aidés de chasseurs qui remplissent, de plus, le rôle d'avions d'attaque au sol, interdisent toute liberté de mouvement aux divisions allemandes qui tentent de s'opposer à l'avance des armées alliées. Cependant, la suprématie aérienne aurait pu rester dans le camp allemand si Hitler n'avait pas commis l'erreur de transformer ses unités de Messerschmitt 262 (Me-262) en bombardiers. En effet, le Me-262, l'un des premiers avions de chasse à réaction (avec les Gloster Meteor anglais), supplantait en vitesse tous les chasseurs alliés. En 1941, dans le Pacifique, une guerre aérienne d'un nouveau style -- s'appuyant sur les porte-avions -- apparaît. Le Japon, entré en guerre avec des bombardiers lance-torpilles Nakajima et des chasseurs à long rayon d'action Mitsubishi Zéro, les meilleurs au monde, a ouvert les hostilités par les attaques aériennes de Pearl Harbor, à Hawaii, et d'autres bases américaines et britanniques dans le Pacifique, les 7 et 8 décembre 1941. Le tournant de la guerre du Pacifique est la bataille de Midway, le 4 juin 1942, où s'affrontent deux flottes organisées autour de porte-avions ; des appareils américains décollant de porte-avions coulent quatre porte-avions japonais et un croiseur lourd. En 1944, l'arrivée du Grumman F6F Hellcat et du Chance Vought F4U Corsair donne l'avantage technologique aux forces aéronavales américaines. Au bout de trois années de combat, les forces alliées conquièrent le Pacifique. La phase finale de la guerre du Pacifique commence en 1944, avec le raid des bombardiers Boeing B-29 Superfortress sur des zones stratégiques au Japon, à partir de bases situées en Chine. La prise des îles Saipan et Tinian permet aux B-29 de s'enfoncer plus profondément encore à l'intérieur des îles nippones. Les techniques de bombardement de précision à haute altitude s'avérant décevantes, les stratèges de l'Army Air Force envoient de nuit les B-29 à basse altitude, pour conduire des raids sur zones, comme la RAF les pratique. Les résultats sont dévastateurs : plus de 83 000 habitants de Tokyo meurent durant le raid de nuit du 10 mars 1945. Le largage de deux bombes atomiques sur Hiroshima puis Nagasaki est rapidement suivi de la reddition japonaise, le 14 août 1945. En six années de guerre, 675 000 avions ont été construits dans le monde : plus de 300 000 aux États-Unis, 227 000 en Grande-Bretagne, 100 000 en URSS, 80 000 au Japon, 70 000 en Allemagne. Le conflit a favorisé la mise au point d'innovations majeures, sur lesquelles reposent encore la plupart des systèmes d'armes actuels : avions à réaction, hélicoptères, missiles balistiques et de croisières, radars, DCA pointée automatiquement, bombes atomiques. 5 LE TURBORÉACTEUR ET L'HÉLICOPTÈRE Deux inventions viennent révolutionner l'aviation après la Seconde Guerre mondiale : le turboréacteur et l'hélicoptère. Le turboréacteur a été développé simultanément par l'ingénieur allemand Hans von Ohain et l'ingénieur britannique Frank Whittle. Le 27 août 1939, l'avion allemand Heinkel He-178 est le premier appareil véritablement à réaction à voler. Le Messerschmitt Me-262, premier jet opérationnel, entre en service à l'automne 1944 et contribue aux dernières victoires allemandes. En Grande-Bretagne, le bimoteur Gloster Meteor commence ses vols opérationnels peu de temps avant la fin de la guerre. Sa vitesse est suffisante pour rattraper et abattre la « bombe volante « allemande V1 (le premier missile de croisière). Quant à l'hélicoptère, il résulte de nombreux essais menés depuis le début du siècle dans les différents pays occidentaux. Le premier hélicoptère construit en série a été le Sikorski R4 (1942), aux États-Unis. Les conflits de Corée, d'Algérie et du Viêt Nam révèlent ses possibilités tactiques, surtout pour l'armée de terre qui se dote ainsi de sa propre aviation (observation, transport de personnel et lutte antichar). Dans la marine, l'hélicoptère remplace complètement l'hydravion, notamment dans la lutte anti-sous-marins. 6 L'AVIATION MILITAIRE D'APRÈS-GUERRE Les États-Unis et l'Union des républiques socialistes soviétiques (URSS) deviennent, après 1945, les deux grandes puissances rivales. Leurs stratégies requièrent l'emploi d'une flotte de bombardiers capable d'emporter des armes nucléaires en n'importe quel point du monde. Aux États-Unis, les B-29 et B-50 sont remplacés par des B-36 « Peacemaker « à dix moteurs (six à pistons, quatre à réaction) de Consolidated. Le Boeing B-52 Stratofortress devient l'un des avions militaires les plus remarquables de tous les temps. Mis au point en 1952, il est toujours en service. Après l'explosion de la première bombe nucléaire britannique en 1952, la RAF à son tour a besoin de bombardiers intercontinentaux. Elle choisit les voilures en flèche pour ses bombardiers V : le Victor, le Valiant et le Vulcan. L'aile delta du Vulcan, semblable à celle d'une chauve-souris, lui donne une silhouette caractéristique ; le plus performant de la série V, le Vulcan reste en service jusqu'en 1982. Dans la décennie suivante, la France se dote à son tour d'escadrilles de bombardement nucléaire, composées de Mirage IV Dassault qui restent en service jusqu'en 1990. Ces exemples montrent la longévité des avions conçus depuis les années cinquante (moyennant des modernisations périodiques des appareils), longévité qui contraste avec le rythme rapide d'innovation / obsolescence des avions de la première moitié du XXe siècle (par exemple, les avions mis en service vers 1936 étaient complètement dépassés dans les batailles aériennes de 1940). La révolution de la turboréaction produit aussi des avions de combat remarquables. Dans les années cinquante, la RAF utilise à la fois des Meteor vieillissants et les plus récents Supermarine Swift, Gloster Javelin et Hawker Hunter. Le Hunter, avec ses courbes élégantes, est encore présent sur des bases aériennes d'Amérique du Sud et d'Extrême-Orient. En Corée, le F-86 Sabre de North American s'affronte dans des duels aériens au MiG-15 de construction soviétique, dont l'efficacité est bien supérieure à ce que laisse croire son allure générale. Une nouvelle génération d'avions de chasse supersoniques fait son apparition après 1953 : le North American F-100 Super Sabre, le Convair F-102 Delta Dagger, l'Electric Lightning anglais et le bimoteur MiG-19 soviétique. Les MiG sont construits par centaines et sont livrés aux États communistes et à leurs alliés (Égypte, Inde, etc.). Font face aux MiG des avions occidentaux, notamment les Mirage III de Dassault. Peu d'avions militaires des années soixante auront autant de succès commercial que le Mirage III, de construction française, qui servira dans quinze des forces aériennes mondiales. Ses formes aérodynamiques originales sont de conception française ; ses moteurs Atar résultent d'une collaboration franco-allemande menée depuis 1945 sur les moteurs à réaction. Dans les années soixante, deux technologies très originales apparaissent : le décollage vertical et les ailes à géométrie variable. Mais aucune des deux n'aura l'impact espéré. Le Hawker Harrier est le premier chasseur à réaction du monde à décoller et à atterrir à la verticale. Ses moteurs puissants, les Pegasus de Rolls-Royce, soufflent l'air au travers de quatre tuyères pivotantes : dirigées vers le bas pour le décollage, elles pivotent vers l'arrière quand l'avion accélère pour adopter un vol aérodynamique. En fait, le Harrier utilise rarement le décollage vertical, car il peut transporter beaucoup plus d'armes s'il adopte un décollage conventionnel. Toutefois, il peut se contenter de courtes sections de route, loin de terrains de décollage, ou de pistes d'atterrissage endommagées. Malgré le succès du Harrier dans la RAF et dans l'US Marine Corps, aucun autre avion à décollage vertical n'est développé en Occident ; de leur côté, les Soviétiques essaient aussi de construire un chasseur à décollage vertical pour la marine, mais leur tentative se solde par un échec opérationnel. Le concept « ailes à géométrie variable « connaît un peu plus de succès. L'objectif est de réaliser des ailes d'avions dont la disposition varie selon les phases du vol. En effet, les ailes delta en flèche sont idéales pour les vols supersoniques, mais elles sont moins propices aux vols à plus basse altitude et à vitesse moins élevée. Par ailleurs, les ailes droites et à grande portance sont plus efficaces au moment du décollage et de l'atterrissage. Ainsi, les ailes à géométrie variable apparaissent comme un bon compromis entre les deux types d'ailes. Elles peuvent pivoter autour d'un axe proche du fuselage. Pour le décollage, elles se développent perpendiculairement à l'avion. En accélération, elles se replient pour former un triangle en delta. Le premier avion à utiliser ce type d'ailes est le Convair F-111, construit pour l'US Navy, mais en fait utilisé par l'US Air Force (l'US Navy lui ayant finalement préféré le chasseur F-14 Tomcat pour équiper ses porte-avions). Le Tornado multipartite dans ses deux versions, bombardier ou intercepteur, est le seul avion à géométrie variable en service en Europe. Bien que la « géométrie variable « résolve certains problèmes, la complexité et le poids supplémentaire du mécanisme en freinent l'emploi. Tandis que l'Amérique tire les leçons de la guerre du Viêt Nam, l'Union soviétique continue à construire des avions de plus en plus performants. Le MiG-23 Flogger à géométrie variable et le MiG-25 Foxbat, qui vole à Mach 3, étonnent les observateurs occidentaux lorsqu'ils font leur apparition dans les années soixante-dix. De manière générale, les avions soviétiques sont conçus pour opérer à partir de bases avancées ne possédant souvent que très peu d'infrastructures en bon état (pistes d'atterrissage accidentées, etc.). Ils sont robustes, lourds et peu sophistiqués aux yeux des Occidentaux. Mais ils sont très appréciés par de nombreux pays moins développés, précisément pour leur robustesse et pour leur capacité à fonctionner sans les infrastructures complexes indispensables aux chasseurs à réaction occidentaux. L'armée de l'air soviétique possède également un bombardier lourd supersonique : le Tupolev Tu-160 Blackjack à géométrie variable. Les énormes coûts de développement d'un nouvel avion de guerre contraignent les pays européens à coopérer. Le Tornado tripartite résulte d'une collaboration entre l'Angleterre, l'Allemagne et l'Italie ; son successeur, l'European Fighter Aircraft (EFA) ajoute la contribution de l'Espagne. L'EFA est un chasseur qui tire profit de toutes les technologies de pointe : il possède un équipement électronique sophistiqué qui inclut un système informatique commandé par la parole, et divers matériaux composites entrent dans sa constitution. La France abandonne le projet EFA, et Dassault, constructeur du Mirage, crée à la place le Rafale, avion multimission à la pointe du progrès. Le Rafale servira dans l'armée de l'air française et sur le porteavions Charles-de-Gaulle. De son côté, le Suédois SAAB, qui a réalisé, dans les années cinquante, le Draken aux ailes en profil en manivelle et, dans les années soixante-dix, le Viggen, chasseur-bombardier lourd aux grands ailerons montés en avant de l'aile delta, construit actuellement un chasseur léger, le JAS Gripen, qui devrait coûter moitié moins cher que l'Eurofighter ou le Rafale. Les leçons du Viêt Nam conduisent l'US Air Force à construire deux nouveaux avions : le F-16 de General Dynamics et le F-15 de McDonnell-Douglas. Le F-16 est à l'origine un prototype expérimental de chasseur léger, qui connaît un grand succès lors des essais de qualification et dont l'US Air Force et d'autres forces aériennes s'équipent en grand nombre. L'intérêt principal du monomoteur F-16 est sa manoeuvrabilité. Le F-15 Eagle est un chasseur bimoteur bien plus grand, initialement construit en version monoplace pour affronter le MiG-25 Foxbat soviétique. Toutefois, le dernier modèle, le F-15E biplace, est un avion d'attaque au sol évolué. Là encore, la maîtrise des coûts mène les fabricants à tirer le meilleur parti de cellules déjà éprouvées plutôt qu'à chercher de nouveaux concepts. Aujourd'hui, des avions comme les MiG-29 et Sukhoi Su-27 russes, les Eurofighters, et les F-16 ne sont plus conçus dans le seul but d'équiper les forces aériennes des grandes puissances, qui sont leurs premiers clients, mais aussi pour être vendus aux armées de l'air des pays en développement. La course aux nouvelles technologies, qui a prédominé dans la conception des avions de guerre depuis la Première Guerre mondiale et jusqu'aux années quatre-vingt, est dorénavant freinée par la prise en compte des aspects économiques des flottes aériennes. 7 AUJOURD'HUI ET DEMAIN La guerre du Golfe, en 1990 et 1991, illustre à quel point l'aviation militaire domine la guerre moderne. Pendant des semaines et même des mois après l'invasion irakienne du Koweït en 1990, le Lockheed C-130 Hercules, le C-141 Starlifter et le C5A Galaxy transportent des troupes de combat et de soutien ainsi que des tonnes d'équipement et d'autres fournitures jusqu'au Proche-Orient. Les chasseurs furtifs Lockheed F-117 lancent l'opération « Tempête du désert « au matin du 17 janvier 1991, par des attaques dévastatrices sur les centres de communication et les postes de commandement irakiens. Tout au long de la campagne aérienne, les forces de la coalition maintiennent un déploiement d'avions de reconnaissance et de contre-mesures électroniques au-dessus du territoire ennemi, interrompant les communications irakiennes, identifiant les objectifs et dirigeant les raids aériens. Les missiles de croisière, lancés par les avions et les navires, frappent les cibles présélectionnées. Le F-15C Eagle et le F-14 Tomcat de l'US Navy assurent la suprématie aérienne, tandis que le F-16 Falcon, le F18 Hornet, et les Jaguars français et britanniques attaquent les installations de défense antiaérienne. Les bombardiers B-52G pilonnent les emplacements avancés des troupes. Le F-15E, le F-111F, le A-6E Intruder, et le Tornado de la RAF frappent les aérodromes, les sites de lancement de missiles, et d'autres cibles clés irakiennes. Les pilotes de l'armée de l'air du Koweït libre et de l'armée de l'air royale saoudienne, sur Northrop F-5E et Mirage F-1, jouent un rôle important dans la campagne aérienne. L'opération « Tempête du désert « s'achève par une avancée terrestre classique contre les troupes irakiennes, avancée soutenue par l'aviation. Les avions de reconnaissance transmettent les positions et les mouvements des troupes ennemies aux forces terrestres de la coalition. Les troupes en progression sont couvertes par des hélicoptères d'assaut et par des appareils spécialisés dans l'attaque au sol, comme le A-10 Thunderbolt II de Fairchild. Le soutien aérien rapproché dégage la route devant l'infanterie et les unités blindées, qui, en quatre jours, repoussent les derniers Irakiens hors du territoire koweïtien. Le bilan de l'utilisation de la puissance aérienne dans le golfe Arabo-Persique peut, cependant, amener à formuler quelques doutes : les armes guidées de précision n'ont pas toujours atteint les cibles désignées, les sites mobiles de lancement de missiles se sont révélés difficiles à repérer, et l'erreur humaine a conduit à des pertes tragiques sous le feu d'avions alliés. Néanmoins, l'opération « Tempête du désert « a confirmé l'importance militaire essentielle de la puissance aérienne. Plus récemment, le conflit du Kosovo a montré l'apothéose de l'« Air Power « avec l'opération « Allied Force «. Cette opération était divisée en trois étapes : destruction des capacités de défense anti-aériennes de l'armée yougoslave ; destruction des capacités militaires et paramilitaires serbes à mener des actions au Kosovo ; destruction des forces armées sur l'ensemble du territoire yougoslave. L'OTAN est parvenu à dominer l'espace aérien assez rapidement. Les pays européens ont déployé un maximum de 260 appareils (180 appareils d'interception et d'attaque, 19 avions de reconnaissance et 63 appareils de soutien et de transport), soit un peu moins de 30 p. 100 des avions engagés dans l'opération. Cependant, ces avions européens ont réalisé 48 p. 100 des sorties d'attaque (3 350 sur 6 950) et 30 p. 100 des sorties de soutien (6 150 sur 20 300). La France a aligné jusqu'à 90 appareils et accompli 11 p. 100 des missions.
