automobile, industrie1PRÉSENTATIONautomobile, industrie, secteur de production industrielle englobant la conception, la fabrication et la commercialisation des véhicules automobiles.

automobile, industrie 1 PRÉSENTATION automobile, industrie, secteur de production industrielle englobant la conception, la fabrication et la commercialisation des véhicules automobiles. 2 PREMIÈRES AUTOMOBILES 2.1 Origines Les premiers essais visant à remplacer les chevaux par une force motrice datent du XVIIe siècle. La vapeur paraissait être la plus prometteuse, mais ce n'est qu'à la fin du XVIIIe siècle qu'elle a un réel succès. Le premier véhicule automobile -- ce terme signifiant « se mouvant par soi-même « -- est le fardier à vapeur construit par l'ingénieur français Joseph Cugnot en 1770. Ce véhicule est cependant d'utilisation limitée. Des véhicules moins pratiques furent ensuite construits par des ingénieurs français, américains et britanniques, dont William Murdoch, James Watt et William Symington. En 1789, l'Américain Oliver Evans dépose son premier brevet pour une voiture à vapeur ; en 1803, il construit le premier véhicule automoteur. En Europe, l'ingénieur des mines britanniques Richard Trevithick construit, en 1801, la première voiture à vapeur qu'il dénomme London Carriage. En Grande-Bretagne, les années 1820-1840 sont l'âge d'or des véhicules routiers à moteur à vapeur. Ceux-ci sont construits par des ingénieurs comme Gurney, Hancock et Macerone. Cependant, cette jeune industrie est éphémère. En effet, l'avènement du chemin de fer met un terme au développement des véhicules routiers à vapeur. Cette tradition est cependant reconsidérée lorsque les inventeurs et ingénieurs français, comme la famille Bollée, Léon Serpollet, ainsi que le comte De Dion et ses ingénieurs Bouton et Trépardoux, construisent des véhicules à vapeur performants dans les années 1870 et 1880. C'est en France, en Allemagne et aux États-Unis que le moteur à combustion interne est développé. 2.2 Moteur à combustion interne Un moteur à combustion interne est conçu dès 1678 par le savant hollandais Christiaan Huygens. Cependant, il n'est effectivement construit que beaucoup plus tard. Depuis la carriole motorisée du Suisse Isaac de Rivaz en 1805, en passant par la voiture construite par Étienne Lenoir à Paris en 1863 et fonctionnant au gaz d'éclairage, il faut attendre le milieu des années 1880 pour que le moteur à combustion interne puisse être utilisable dans un véhicule destiné au transport des personnes. En 1862, le Français Beau de Rochas invente le premier cycle à quatre temps. En 1866, les deux ingénieurs allemands Eugen Langen et August Otto, mettent au point un moteur à gaz et, en 1876, Otto construit un moteur à quatre temps, à l'origine de la plupart des moteurs à combustion interne ultérieurs. Voir Moteur à combustion interne. 2.3 Voiture à essence Au milieu des années 1880, Carl Benz, puis Gottlieb Daimler lancent avec succès les premières voitures à essence. Le véhicule de Benz est le plus performant, car il est conçu comme un tout, utilisant la nouvelle technologie de l'industrie du cycle. En revanche, la voiture de Daimler, construite en 1889 -- en fait un véhicule hippomobile adapté -- est révolutionnaire par son moteur avec deux cylindres en V. Ces choix technologiques posent les bases de l'industrie moderne dans ce domaine. 3 DÉVELOPPEMENT DE L'INDUSTRIE AUTOMOBILE 3.1 Premiers industriels L'Exposition universelle de Paris, en 1889, constitue un événement majeur dans l'histoire de l'industrie automobile. À cette occasion, les ingénieurs français René Panhard et Émile Levassor découvrent le moteur Daimler. Un an plus tard, ils obtiennent le droit de le fabriquer, la société Peugeot se chargeant de l'installer sur des véhicules. Cette société s'affirme ainsi comme le premier fabricant en série de toute l'industrie automobile, avec cinq voitures produites en 1891 et vingt-neuf en 1892. L'année suivante, Benz se lance sérieusement dans la même activité, alors que la course Paris-Bordeaux prouve la supériorité du moteur Daimler sur les voitures à vapeur les plus perfectionnées. Aux États-Unis, le premier véhicule américain à essence est construit par John W. Lambert, en 1891. En 1895, la première société américaine de construction de moteurs est créée par les frères Charles et Frank Duryea, à la suite desquels Elwood Haynes, Alexander Winton et Henry Ford se lancent dans la fabrication de véhicules automobiles. À la fin des années 1890, la demande de voitures se fait de plus en plus importante. En 1900, Benz, premier fabricant européen, construit 2 500 voitures, alors qu'aux États-Unis Olds produit, sur une période comparable, 400 véhicules. Aux États-Unis, en 1895, George Baldwin Selden dépose un brevet pour l'utilisation d'un moteur à combustion interne dans un véhicule. Celui-ci est remis à l'Electric Vehicle Company en 1899. Plusieurs sociétés importantes font de même, mais d'autres, dirigées par Ford, s'y refusent. Un procès est engagé en 1903 et prend fin en faveur de Ford en 1911, un an avant la date d'expiration du brevet de Selden. Harry Lawson tente d'instaurer un monopole similaire en Grande-Bretagne pour toutes les voitures à essence, sans plus de succès. 3.2 Croissance de l'industrie automobile En 1902, la société allemande Daimler acquiert une filiale en Autriche, et devient la première société multinationale de l'industrie automobile. Cette société est l'une de celles qui possèdent les plus grandes unités de fabrication dans différents pays, souvent liées par des approvisionnements mutuels. Vers 1911, plus de 600 000 voitures circulent sur les routes américaines, beaucoup plus que dans les pays européens, mais la plupart de ces véhicules fonctionnent encore à la vapeur ou à l'électricité. La France est, en 1913, le premier exportateur mondial d'automobiles. L'industrie nationale est passée d'une production de 1 850 véhicules en 1898, à 45 000 à la veille de la Première Guerre mondiale. Les Établissements Renault, qui ont produit 6 véhicules en 1898, en commercialisent près de 4 500 en 1913. Cette année-là, 34 000 véhicules sont fabriqués par les usines de Grande-Bretagne et 23 000, par leurs homologues allemandes. Cependant, le total européen représente moins du quart de la production américaine. Un revenu par habitant plus élevé, des techniques de production en grande série, et une population éparse facilitent le développement de cette technologie sur le Nouveau Continent. Vers 1914, les États-Unis comptent un véhicule pour 77 habitants, alors que la Grande-Bretagne en compte un pour 165, la France, un pour 318, et l'Allemagne, un pour 950. 3.3 Production en grande série En 1798, Eli Whitney a déjà standardisé la production de mousquets dans sa manufacture d'armes, à Hamden, près de New Haven ; en 1858, en Allemagne, il existe des machines à imprimer le papier peint en série ; et dans les années 1860 les usines de viande de Chicago ont mis au point des chaînes de production. Dès 1902, l'Oldsmobile est, elle aussi, fabriquée en série. Pour produire, à partir de 1908, le modèle T, Ford combine ces approches jusqu'alors dispersées. La fabrication de produits standardisés -- permettant l'interchangeabilité des pièces -- sur des lignes de production mobiles, avec des opérations partagées et simplifiées aux postes de travail, est mise en place dans l'usine Ford d'Highland Park, en 1913. La rentabilité de la production est telle que des voitures sont construites à des prix de plus en plus bas. Une automobile quitte la chaîne toutes les 10 secondes, à un rythme annuel de 2 millions, permettant ainsi l'essor de la compagnie au cours des années vingt. Ces techniques sont réutilisées par les constructeurs européens, notamment Morris en Grande-Bretagne, Citroën en France, Opel en Allemagne, FIAT en Italie et, bien sûr, les usines Ford implantées à l'extérieur des États-Unis. À cette époque, les États-Unis et le Canada totalisent plus de 90 p. 100 de la production mondiale de véhicules. 3.4 Concurrence internationale Les gouvernements européens décident de protéger leurs industries automobiles de la concurrence américaine par l'application de tarifs douaniers spécifiques et l'établissement de quotas. En 1932, le quota du Royaume-Uni était de 33,3 p. 100, celui de l'Allemagne de 25 p. 100, celui de la France de 45 à 70 p. 100, et celui de l'Italie de 18 à 23 p. 100. En 1929, l'Amérique du Nord construit 4,8 millions de véhicules et l'Europe de l'Ouest seulement 554 000. Pendant l'entre-deux-guerres, un grand nombre de petites sociétés automobiles sont résorbées par les plus grandes, dans la plupart des pays constructeurs. Vers 1939, l'industrie américaine est dominée par General Motors qui, grâce à une meilleure stratégie commerciale, a connu de meilleurs résultats que Ford dans les années 1930. Chrysler suit les deux géants à bonne distance. En Allemagne, le marché est dominé par Opel (acheté par GM en 1928), Mercedes, Benz et Auto Union. En France, Renault, Peugeot et Citroën règnent sur l'industrie automobile. En Grande-Bretagne, Morris est en étroite concurrence avec Austin, suivi de Ford, Vauxhall (GM), Standard et Rootes. 3.5 Bouleversements récents La période postérieure à 1945 est celle d'une expansion fondée sur la rentabilité et sur la rationalisation de la production. En 1950, l'Europe réalise 13,6 p. 100 de la production mondiale, qui s'élève à 8,2 millions de véhicules. Le nombre de constructeurs traditionnels continue de diminuer. Au Royaume-Uni, les principaux constructeurs automobiles fusionnent pour former British Leyland dans les années 1960, qui devient Rover en 1986, pour être finalement acheté par BMW en 1994. En France, dans les années 1970, Peugeot acheta Citroën et prend le contrôle de Chrysler Europe en Grande-Bretagne, en France et en Espagne. La totalité de l'industrie automobile italienne, à part quelques minuscules unités, est détenue par FIAT. Dominée par des sociétés gigantesques sur des marchés oligopolistes, cette industrie a cependant connu d'importants bouleversements, dont l'avènement de l'industrie automobile japonaise. La production nipponne passe de 165 094 unités en 1960, à près de 10 millions en 1990. Par ailleurs, la modification des législations douanières au début des années 1960 se révèle profitable surtout pour les producteurs européens et japonais, en raison du manque d'adaptation des véhicules de fabrication américaine à la plupart des marchés extérieurs. Depuis la fin des années quatre-vingt, de nouveaux pays tentent de pénétrer sur ce marché. En 1995, l'industrie automobile sud-coréenne semble être une force montante, même si depuis quelque temps l'industrie automobile asiatique ne fait plus figure d'épouvantail comme cela a pu être le cas dans les années 1980 et 1990. À l'inverse, ce sont aujourd'hui les constructeurs occidentaux qui conquièrent le marché asiatique en prenant des participations significatives dans le capital de ces sociétés, à l'exemple de Renault qui, après être devenu l'actionnaire de référence de Nissan, s'apprête à racheter le constructeur coréen Samsung. L'Inde, la Chine et la Russie sont, par ailleurs, susceptibles de développer d'importants marchés nationaux, ces marchés dits émergents attirant investissements et capitaux. À l'heure actuelle, les plus grandes multinationales sont General Motors (premier constructeur mondial avec plus de 7,5 millions de véhicules produits en 1999) et Ford (6,8 millions de véhicules produits cette même année, suivies par Toyota (4,93 millions de véhicules), Volkswagen (4,80 millions de véhicules) et Nissan, qui depuis son alliance avec le constructeur français Renault est devenu le cinquième constructeur mondial. Viennent ensuite Chrysler, suivi de FIAT qui a cédé 20 p. 100 de son capital à General Motors, Honda, Mitsubishi et Mazda. Les six premiers constructeurs mondiaux qui, tous, ont une capacité de production supérieure à quatre millions de véhicules, représentent 61 p. 100 du marché mondial de l'automobile, un marché qui affirme chaque année sa structure oligopolistique, les fusions succédant aux rachats et aux prises de participation diverses. De nombreux observateurs prédisent qu'à l'horizon 2010, ces six constructeurs contrôleront 90 p. 100 du marché. Les constructeurs européens sont plus étroitement liés à leur région, même si la société allemande Volkswagen et l'Italien FIAT possèdent d'importantes unités de production en Amérique du Sud. Les sociétés européennes multinationales sont les plus importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo. Dans le reste du monde, la plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens. Dans des pays comme la Malaisie, la Chine et l'Inde, la production est gérée par des sociétés locales, mais toujours avec l'appui de grands groupes étrangers. Au milieu des années quatre-vingt-dix, seules les sociétés coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, Ssang Young et Samsung ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules. 4 MARCHÉ ACTUEL L'année 1999 est particulièrement faste pour l'ensemble des constructeurs mondiaux, notamment aux États-Unis, où plus de 17 millions de véhicules sont vendus, un chiffre qui n'avait pas été atteint depuis 1986, chiffre dépassé au cours de l'année 2000 avec un total de 17,4 millions de véhicules vendus. General Motors a ainsi vendu sur son marché domestique près de 5 millions de véhicules neufs dans le courant de cette année (contre 1,59 million en Europe), alors que Ford, en ayant vendu un peu plus de 4,2 millions de voitures, a réalisé sa meilleure performance commerciale depuis plus de vingt ans. Le dynamisme du marché américain a également profité aux constructeurs étrangers, qu'ils soient européens ou asiatiques -- Mitsubishi et Nissan ont respectivement accru leurs ventes de 20 p. 100 et de 8,5 p. 100 par rapport à l'année précédente, alors que Toyota, avec 1,62 million de voitures écoulées a augmenté sa part de marché aux États-Unis de près de 10 p. 100 grâce aux bons résultats de son modèle baptisé « Camry « qui, pour la quatrième année consécutive est le véhicule le plus vendu outre-Atlantique. Le constructeur allemand Volkswagen a vu ses ventes sur le sol américain progresser de 43 p. 100 en une seule année. À l'image du marché américain, les immatriculations de voitures neuves ont également été en forte hausse en Europe, notamment en France et en Allemagne, les ventes ayant progressé de plus de 10 p. 100 dans chacun de ces deux pays. Toutefois, par rapport à l'Europe et aux autres pays du monde, les Américains bénéficient de prix nettement inférieurs, en ce qui concerne les véhicules et le carburant, ce qui favorise une plus forte densité automobile. Les États-Unis comptent une voiture pour 1,7 habitant, contre 2,3 en Europe de l'Ouest. En Europe de l'Est, ce chiffre varie de 3,8 en République tchèque à 16 dans l'ex-URSS. Le rapport est de 3 au Japon, 2 au Canada et 2,2 en Australie. 4.1 Nature du marché Après les Etats-Unis, l'Europe reste le second marché mondial de l'automobile, un marché qui enregistre bon an, mal an près de 15 millions d'immatriculation de voitures neuves (14,63 millions en 1999, 14,31 millions en 2000). Le marché européen est dominé par Volkswagen, le constructeur allemand, qui a vendu 2,75 millions de véhicules neufs dans le courant de l'année 2000 (ces chiffres tiennent compte des ventes cumulées des quatre marques du groupe dont Audi, Seat et Skoda). Les constructeurs français, bien qu'enregistrant des résultats mitigés, se positionnent au second rang de ce marché avec 1,92 million de véhicules vendus pour le groupe PSA et 1,55 million pour Renault, des constructeurs français qui dament ainsi le pion au groupe italien Fiat, mais surtout aux deux géants General Motors et Ford qui, en Europe, ont respectivement enregistré une baisse de leurs ventes de - 8,2 p 100 et de - 9,8 p. 100. Au Japon, la structure du marché est très différente, Toyota détenant 45 p. 100 et Nissan 27 p. 100 des ventes. Des sociétés comme Honda et Mitsubishi représentent, quant à elles, moins de 10 p. 100. En même temps, il faut souligner que l'industrie automobile japonaise est, en raison de l'exiguïté de son marché domestique, résolument tournée vers l'exportation, notamment vers les Etats-Unis et l'Europe. General Motors est toujours en tête du marché américain, avec 35 p. 100, suivi par Ford avec 20 p. 100. Honda, qui autrefois occupait le troisième rang a cédé cette place au constructeur germano-américain DaimlerChrysler. Honda est suivie de très près par Toyota et Nissan. La rivalité entre les sociétés, la croissance continue des exportations et des importations et l'apparition de nouveaux constructeurs, notamment les constructeurs sud-coréens, tels que Daewoo et Hyundai, ont rendu la compétition particulièrement acharnée ; même si la concurrence en provenance du Sud-Est asiatique s'est considérablement réduite, ces groupes connaissent des difficultés financières extrêmement importantes, à l'image de Daewoo, déclaré en état de quasi-faillite à la fin de l'année 2000, et qui attend son salut de la part de General Motors et de Fiat prêts à s'associer afin de reprendre ce constructeur devenu moribond. Cette compétition de plus en plus forte a encouragé les sociétés automobiles à chercher de nouveaux produits pour tenter de consolider leurs positions commerciales. En conséquence, sur le marché américain, les ventes annuelles de véhicules de sport tout terrain et de mini-camionnettes atteignent 6 millions d'unités par an. Ces produits, et notamment les véhicules monospace, comme par exemple la Renault Espace, ont attiré une nouvelle clientèle. En Europe, les ventes pourraient atteindre 1 million d'unités dès l'an 2000. 4.2 Nouvelles contraintes Bien que la demande automobile continue à augmenter et que des chiffres comme 1 voiture pour 515 et 264 habitants, respectivement en Chine et en Inde, montrent le potentiel d'une future expansion, l'industrie automobile est confrontée à un défi technologique et social. Les crises du pétrole de 1973 et 1978 et les augmentations de son prix ont entraîné une augmentation du prix du carburant, qui a favorisé la recherche sur l'étude de véhicules à faible consommation d'énergie, ainsi que celle de nouvelles méthodes de fabrication. Le développement consécutif de moteurs plus rentables, de véhicules plus légers et de voitures plus aérodynamiques avait pour but principal d'optimiser la consommation de carburant. Dans la plupart des pays, les gouvernements ont augmenté les taxes sur l'essence et le diesel, modifiant ainsi souvent le choix du consommateur en faveur du carburant. Toutefois, aux États-Unis, le gouvernement fédéral n'ayant pas augmenté les prix du carburant de manière significative, les préférences des consommateurs se sont de nouveau portées vers des véhicules plus grands. Les problèmes d'environnement dus aux émissions de gaz d'échappement, aux difficultés de circulation et au bruit ont incité les pays industrialisés à adopter des lois destinées à réduire l'impact nuisible des véhicules. L'utilisation de pots catalytiques et de moteurs à « faible combustion «, ainsi que le développement de voitures plus légères et de forme plus aérodynamique visent une diminution de la consommation en carburant et de la toxicité des gaz d'échappement. Les systèmes de navigation et d'évaluation des parcours sont multipliés afin de réduire les encombrements et la pollution, ainsi que les coûts qui en résultent pour la société. Les mesures destinées à augmenter la sécurité des véhicules par la mise en place de ceintures de sécurité, des Air Bag et de l'ABS, ou le renforcement de la solidité de l'habitacle, ont représenté un défi supplémentaire pour l'industrie automobile au cours des vingt-cinq dernières années. 4.3 Qualité du produit Outre ces facteurs externes, les évolutions internes de l'industrie automobile ont augmenté à la suite de la pression exercée sur les sociétés individuelles. Dans les années 1980, les constructeurs automobiles japonais ont atteint des niveaux sans précédent dans la qualité du produit et la rentabilité de fabrication : alors que les sociétés européennes et américaines construisaient une voiture en trente-cinq heures, les Japonais y parvenaient en quinze heures. La robotisation, les systèmes de contrôle et de fabrication optimaux, une conception des véhicules destinée à en faciliter la fabrication ont donné aux Japonais un avantage de prix et de qualité considérable sur leurs concurrents. Cela s'est manifesté par la croissance gigantesque et rapide de la production et des exportations japonaises. Le moindre coût des voitures japonaises par rapport aux automobiles européennes et américaines, dès 1990, n'avait pas grand-chose à voir avec les bas salaires, mais bien avec une optimisation de la conception et de la fabrication. Les systèmes d'étude automatisée et de production automatisée (CAD/CAM), des techniques comme l'ingénierie simultanée, les finitions et les livraisons en flux tendu, ont contribué à la réduction des coûts, à l'amélioration de la qualité et à la diminution des périodes d'étude du produit de cinq ans à moins de trois ans. Cet ensemble dénommé « toyotisme « est devenu un modèle international. Après les crises pétrolières, l'industrie automobile américaine, encombrée de grosses voitures construites selon un modèle de production dépassé, voit ses clients traditionnels se tourner vers les voitures japonaises. Ainsi, les sociétés nipponnes ont conquis 30 p. 100 du marché automobile mondial. Dans les années quatre-vingt, pour accorder un répit à l'industrie nationale, le gouvernement américain persuade les sociétés automobiles japonaises de limiter volontairement, d'une part, leurs efforts de vente et, d'autre part, leurs importations en construisant des voitures en Amérique. En Europe aussi, les Japonais acceptent ce type de contraintes, ce qui les encourage à construire des usines automobiles européennes, en particulier en Grande-Bretagne, afin de garantir leur accès à ces marchés. 4.4 Importance économique de l'industrie automobile L'impact de l'industrie automobile sur les emplois, les investissements, le commerce extérieur et l'environnement révèlent qu'elle est de la plus haute importance au niveau économique, politique et social dans le monde. En Europe de l'Ouest, l'industrie automobile représente 10 p. 100 de la production industrielle et emploie directement, ou indirectement, 9 millions de personnes. On considère qu'en France les emplois induits par ce secteur s'élèvent à 2,6 millions de personnes, soit plus de 10 p. 100 de la population active. L'établissement d'une industrie véritablement européenne pour la production et la vente est un élément clé de l'avènement d'un marché européen intégré. Une telle industrie est tout à fait capable de concurrencer celles des États-Unis et du Japon, et de jouer son rôle dans la naissance d'une industrie véritablement mondiale. L'échec de la fusion entre Renault et Volvo montre cependant que ces évolutions seront difficiles. Le marché hexagonal, bien que largement ouvert à la concurrence, reste toujours dominé par les deux groupes français. Après une année 1999 qui fut particulièrement faste, la meilleure de la décennie avec 2,14 millions de véhicules neufs vendus, le marché français s'est maintenu à un niveau de vente élevé avec 2,13 millions de véhicules neufs vendus, chiffre auquel il faut ajouter un demi-million de véhicules utilitaires neufs vendus. Les marques françaises représentent près de 60 p. 100 du volume des ventes, PSA contrôlant 30,9 p. 100 du marché contre 28,9 p. 100 pour la firme au losange dont le modèle Clio reste le véhicule le plus vendu en France depuis maintenant deux ans. Le modèle étranger le plus vendu dans notre pays est le modèle Punto du groupe italien Fiat qui n'arrive cependant qu'au dixième rang de ce hit-parade des ventes. Voir aussi Automobile ; Automobile, course ; Automobile, pollution. Microsoft ® Encarta ® 2009. © 1993-2008 Microsoft Corporation. Tous droits réservés.