aérien, contrôle.

aérien, contrôle. 1 PRÉSENTATION aérien, contrôle, gestion des avions circulant dans les couloirs aériens civils, incluant la circulation au sol (arrivées et départs) dans les aéroports. Dans l'espace aérien contrôlé par radar, des règles d'action différentes s'appliquent aux pilotes, suivant qu'ils procèdent en vol à vue (VFR : Visual Flight Rules) ou en vol aux instruments (IFR : Instrument Flight Rules). Le minimum d'instruments de navigation requis par les règles VFR comprend un badin (anémomètre indiquant la vitesse relative), un altimètre et un compas magnétique. Les conditions de vol minimales dans les zones d'approche des aéroports spécifient un plafond nuageux d'environ 215 m au-dessus du niveau du sol et une visibilité horizontale de 1,6 km. D'autres exigences VFR pour la visibilité et la distance des nuages dépendent de l'altitude et de la nature de l'espace aérien dans lequel on circule : contrôlé ou non. Le vol VFR est autorisé dans tous les espaces aériens, mais les zones d'approche terminales nécessitent absolument un contrôle par radar de la circulation aérienne. Typiquement, les zones de contrôle autour des aéroports englobent un rayon de 8 km et peuvent être étendues latéralement pour surveiller les décollages et atterrissages aux instruments ; elles s'étendent verticalement sans aucune limite. La communication radio avec la tour est exigée pendant les atterrissages et les décollages. 2 FONCTIONNEMENT ET ÉQUIPEMENTS Dans les plus grands aéroports, le contrôle de la circulation aérienne commence avec le contrôleur au sol qui, de la tour de contrôle, guide les avions de ligne depuis la rampe d'embarquement, le long des bandes de déplacement, jusqu'au seuil de la piste d'envol. Outre le déplacement des différents avions, le contrôleur au sol gère tout un ensemble de véhicules, tels que les camions-citernes, les véhicules de transport des bagages et des colis, et les véhicules de maintenance nécessaires au fonctionnement de l'aéroport. Les grands aéroports, fonctionnant de jour comme de nuit et par tous les temps, sont équipés d'un radar spécial pour aider le contrôleur au sol les jours de visibilité réduite. Pour le décollage, un autre contrôleur, situé dans la tour de contrôle, prend le relais, confirmant le dégagement de la piste d'envol assignée et fournissant des informations sur le vent et la météo, ainsi que d'autres données nécessaires au départ. Un troisième contrôleur de départ peut communiquer des données supplémentaires, tandis que l'avion de ligne est remis entre les mains du contrôle de la circulation des routes aériennes (ARTC : Air Route Traffic Control), dont le personnel reste en communication avec l'avion, d'un centre ARTC au suivant, jusqu'à ce que la tour de contrôle de l'aéroport de destination prenne le relais. Le contrôle radar des centres ARTC et l'équipement informatisé représentent une percée majeure dans le contrôle de la circulation aérienne, en ce sens que les contrôleurs sont déchargés de l'accumulation et de l'interprétation d'une immense quantité d'informations de routine, ce qui leur laisse davantage de temps pour évaluer les données concernant les décisions clés. Dans la salle de contrôle, les contrôleurs portent des écouteurs et un micro pour communiquer par radio avec les appareils et les autres contrôleurs. Les avions eux-mêmes sont représentés comme des blocs de données sur un écran de radar spécial faisant face au contrôleur. Les blocs de données comportent un symbole pour chaque appareil, en même temps que l'indicatif d'appel de l'avion, sa vitesse et son altitude. Certains équipements de radar peuvent afficher des informations supplémentaires appartenant à un vol particulier. Tous les vols sont maintenus à des altitudes séparées et à des distances spécifiques. Les plans de vol sont introduits dans l'ordinateur et mis à jour à mesure que le vol progresse. Les contrôleurs aériens surveillent soigneusement ces affectations affichées pour éviter toute collision. Des systèmes de radar anticollision pour chaque avion sont en cours de développement. Tandis que les avions convergent vers les aéroports et commencent leur descente, il peut se produire des encombrements aériens. Dans ce cas, les nouveaux arrivants sont dirigés vers une zone d'attente dans le ciel, à une cinquantaine de kilomètres du terrain. Les avions en attente dans cette zone tournent continuellement autour d'une balise, de façon à former un « empilage « aérien, maintenant un espacement vertical de 300 m environ entre eux. Chaque fois qu'une piste se libère, un avion est retiré du bas de la pile, permettant aux autres de tourner une couche plus bas. 3 AIDES À LA NAVIGATION La navigation entre les aéroports s'appuie de plus en plus sur des balises au sol et sur des équipements électroniques et informatiques embarqués sur les avions. Le plus largement utilisé des systèmes au sol est la balise omnidirectionnelle à très haute fréquence (VOR : Very High Frequency Omnidirectional Range). Les stations VOR, qui ne sont pas toujours situées directement sur un aéroport, fonctionnent sur des fréquences qui sont généralement libres de bruit atmosphérique et procurent une précision qui manquait aux précédents équipements. À bord de l'avion, un affichage visuel indique le cap magnétique que doit suivre le pilote pour se diriger directement vers une station VOR ou pour s'en éloigner. La plupart des stations VOR ont aussi des équipements de mesure des distances (DME : Distance Measuring Equipment), qui indiquent au pilote les distances le séparant des diverses VOR. Ces stations VOR / DME fournissent un excellent service aussi bien pour les avions privés que pour les long-courriers des lignes régulières, partout dans le monde. Pour les itinéraires intercontinentaux, un système radio électronique, appelé Oméga, utilise un réseau de huit stations qui émettent de puissants signaux à longue portée. Un ordinateur à bord de l'avion reçoit les signaux, analyse leur signature et calcule la position de l'avion n'importe où dans le monde. Une méthode différente, le système de navigation par inertie (INS : Inertial Navigation System) ne demande ni station au sol ni faisceaux radio qui pourraient être sujets à des distorsions ou à des interruptions. Le système INS utilise des gyroscopes qui indiquent la direction du nord vrai (pôle Nord géographique). Des accéléromètres associés au système INS peuvent déterminer la direction et la vitesse de l'appareil, et un affichage informatisé indique ces informations, en même temps que la vitesse du vent, la dérive et d'autres données. Ces systèmes, lorsqu'ils sont associés à un pilote automatique, permettent aux avions long-courriers de se diriger littéralement par euxmêmes sur l'ensemble des trajets. De nombreux avions emportent également un radar météo pour détecter les conditions orageuses présentes sur leur route. Les équipements militaires utilisent le VOR, l'Oméga, et d'autres systèmes, y compris des radars plus complexes. Pour les atterrissages aux instruments, les pilotes ont recours au système ILS (ILS : Instrument Landing System), similaire dans son principe aux signaux VOR. Les instruments de bord indiquent la déviation, d'un côté ou de l'autre, par rapport à un faisceau de localisation conduisant directement vers la piste, et des informations de guidage provenant du faisceau de la courbe d'approche précisent si l'avion est trop haut ou trop bas dans son approche, laquelle peut commencer à quelque 15 km de l'aéroport. Le système ILS, qui est sujet au « bruit de sol « et à d'occasionnelles distorsions, a commencé à être remplacé par un système d'atterrissage à micro-ondes (MLS : Microwave Landing System), au début des années quatre-vingt. L'équipement MLS est plus précis, autorise de multiples approches en courbe (à la différence de l'approche par ILS, rigidement linéaire), sur une plus large zone d'entrée, tout en permettant d'accueillir plus d'appareils, et il est d'un fonctionnement plus économique. Certains systèmes ILS existants peuvent, toutefois, permettre des atterrissages entièrement automatiques, autorisant le fonctionnement dans un épais brouillard. Par ailleurs, des systèmes spéciaux de radar peuvent être utilisés par les contrôleurs aériens pour guider la descente des appareils en cas de mauvais temps. 4 PROBLÈMES DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE En dépit de l'impressionnante complexité des aides électroniques et de l'informatisation, le contrôle de la circulation aérienne continue de reposer principalement sur des personnes, que les avions soient au sol, en phase d'approche ou de décollage, ou faisant route. La responsabilité directe de la vie des passagers demeure celle des hommes et des femmes qui contrôlent la circulation aérienne. Les niveaux de formation sont exigeants, et le nombre de départs est élevé chez les contrôleurs expérimentés. Les contrôleurs sont en position de force en cas de grève ou de ralentissement du travail lors des négociations concernant leurs conditions de travail, leur grille de salaires, ou d'autres clauses contractuelles. À la fin des années soixantedix, de telles actions ont créé de nombreux problèmes aussi bien pour les passagers que pour les directions des compagnies aériennes, spécialement en Europe pendant les saisons de gros trafic aérien. Le nombre croissant d'avions privés utilisant les installations des grands aéroports crée des problèmes supplémentaires dans la gestion du contrôle aérien. Certains préconisent d'interdire tous les vols autres que ceux des lignes régulières sur les plus grands aéroports, citant l'exemple de collisions évitées de justesse. Toutefois, en dehors même de la présence de l'aviation privée, l'accroissement du trafic aérien a intensifié les préoccupations concernant la sécurité des passagers. Pour cette raison, des systèmes de radar anticollision ont été développés pendant les années quatre-vingt. 5 LA CIRCULATION AÉRIENNE EN FRANCE La circulation des avions dans le ciel français est gérée par le Service du contrôle aérien, le SCTA rattaché à la DNA, la Direction de la navigation aérienne. Le SCTA coordonne le fonctionnement du contrôle grâce à cinq « Centres en route de la navigation aérienne « (CRNA) situés à Athis-Mons, Brest, Reims, Bordeaux, Aix-en-Provence. Les CRNA peuvent prendre en compte jusqu'à sept mille avions par jour. Le Service technique de la navigation aérienne (STNA) réalise les systèmes de contrôle. Il utilise pour cela les études faites par le Centre d'études de la navigation aérienne (CENA), en collaboration avec les laboratoires de recherche et les industriels. Le Service de l'information aéronautique (SIA) est chargé de collecter, d'actualiser, d'éditer, et de mettre à la disposition des usagers aériens la documentation nécessaire. En dix ans, le trafic IFR (vol aux instruments) a augmenté de plus de 75 p. 100 pour dépasser les deux millions de vols en 1997. De plus, le croisement des grands axes de circulation nord-sud et est-ouest fait du ciel français le plus chargé d'Europe. Malgré la forte croissance du trafic, le nombre d'incidents constatés par le CNRA, qui aurait pu conduire à une collision, reste stable : moins de un pour cent mille vols. Les contrôleurs de la navigation aérienne sont au nombre de 3 600 en France. Leur logistique est fournie par 1 300 ingénieurs et 1 500 techniciens chargés de la maintenance des systèmes 24 heures sur 24. Dans leur grande majorité, les contrôleurs sont issus de l'ENAC (École nationale de l'aviation civile). Ils ne sont entièrement qualifiés qu'après cinq ou six années de formation et d'entraînement. Microsoft ® Encarta ® 2009. © 1993-2008 Microsoft Corporation. Tous droits réservés.