Transport et logistique Plan du cours de transport I)Définition II)Historique du transport et évolution du capital routier III)Organisation et optimisation des flux : évolution de la demande de transport IV) Approche des transports internationaux (transports combinés) I.Définition A.Le contexte socio économique de l'activité des différents modes de transports. Le secteur des transports est incontournable partout dans le monde. Du fait que les échanges mondiaux croissent plus vite que la production. Le poids réel du transport dans l'économie est dur a évaluer, a définir car il est omniprésent (Exemple : faire ses courses). Cependant, il est donc admis que de forte relation existe entre le développement des transports et celui de l'activité économique. Le transport contribue au développement économique en tant que client et fournisseur, notamment par sa production, ses emplois, sa consommation en biens intermédiaires et services. Selon le minist�re, elle représente dans une définition stricte 4 à 5% du PIB marchand, l'impact réel est 2 à 3 fois supérieur (exemple : voiture particuli�re). Le développement du secteur tertiaire des économies des pays en développement est en grande partie lié à l'essor du transport. Question : Ne peut-on pas dire que le transport est à l'origine de la croissance ? B.Les grandes tendances. Tendances intérieures terrestres : VOIR GRAPHIQUE 1. Introduction : La demande intérieure et la croissance mondiale sont les principaux moteurs de la croissance des transports de marchandise en 2006. La croissance des transports portent sur le mode routier et sur les échanges internationaux. En 2005, le mode routier a baissé puis est repartie à la hausse en 2006, de mani�re semblable à 2004. Le mode routier prédomine sur les autres modes de transports. 2 autres modes sont non négligeables : le mode fluvial le mode ferroviaire L'année 2005 est marquée par un fort recul des 2 principaux modes terrestres de marchandise que sont le fer et la route, ces deux modes vont repartir à la hausse des 2006 et atteindre les chiffres de 2004. En revanche, le fluvial et les oléoducs ne cessent de grignoter des parts de marché depuis 2004. Evolution des différents modes de transport : VOIR GRAPHIQUE 4. En 2006 : Routier est à la hausse Fluvial est à la hausse Ferroviaire est à la baisse, mais depuis 2 ans, on peut noter un regain grâce au TER / Tramway? Le transport routier est le principale bénéficiaire de la croissance. La croissance des transports terrestres s'affermit grâce au dynamisme du transport routier sous pavillon français (immatriculation française), notamment sur les marchés de courtes distances (environ 500 km). La stabilisation du fret ferroviaire ainsi qu'une lég�re hausse de la navigation fluviale participe au redressement de la croissance des transports terrestres par rapport à 2005. Les transports intérieurs terrestres à l'international par mode : VOIR GRAPHIQUE 6. On peut penser que ces tendances sont valables pour les dix prochaines années. Le transport intérieur terrestre par mode fluvial est en pleine expansion du fait que celui-ci est plus écologique et à la mode. Il faut savoir que le transport terrestre international bénéficie de la croissance économique de la zone euro (en 2006, la zone euro était plus dynamique qu'en 2005). Donc, le commerce extérieur français bénéficie du dynamisme économique de ses principaux partenaires. Toutefois, cette croissance ne profite que partiellement aux opérateurs nationaux. Du fait que, le transport routier est concurrencé par ceux sous pavillon européen (pays de l'Est). L'intensification des échanges intra européen permet de stabiliser les transports terrestres à l'international, effectués par des transporteurs nationaux (de plus en plus d'échange entre européens permet d'éviter que l'on aille chercher ces services à l'étranger). Le fret ferroviaire recule dans son activité de transit, car le fret ferroviaire diminue, donc il y a de moins en moins de transit (traverser d'un lieu sans y séjourner). La croissance des échanges internationaux profitent au transport maritime. Les échanges internationaux sont favorisés par la croissance mondiale qui demeure à un niveau élevé (en 2006 = 2,6%). Cette croissance mondiale est tirée par la forte croissance des pays en développement (Chine). Dans ce contexte IATA évalue à 4,6% la croissance des tonnes traités en fret aérien, soit une nette accélération. Le fret aérien en Europe reste en retrait (+1,7%) et dans les aéroports parisiens, la croissance est estimée par ADP à 2,7%. Evolution de l'activité des principaux ports de conteneurs européens en 2006 = VOIR GRAPHIQUE 7. Par ailleurs, le transport maritime de marchandise continu à bénéficier de l'intensification et de la mondialisation des échanges de biens. Les tonnages traités dans les ports français accél�rent leur croissance, avec une progression annuelle de 2,9%. Le trafic de conteneurs renoue avec des résultats positifs. La progression du transport maritime au sein d'une économie mondialisée a un impact sur l'ensemble des transports intérieurs de marchandises (route, rail, fluvial). Un nouveau type de transport se développe, le transport combiné, celui-ci attire toutes les attentions en termes de stratégie des entreprises du secteur (différent modes de transport pour acheminer un bien d'un point A à un point B), le probl�me est que ce mode de transport reste encore cher et lent. Pour lutter, les entreprises de transports combinés créent des lignes jusqu'au destinataire pour éviter les transbordements (faire passer des marchandises du quai d'arrivée à celui du départ sans stocker la marchandise), et donc rendre plus sûr ce mode de transport. II.Définition Le transport se définit comme une tentative à titre onéreux d'abolir l'espace et de combler ce qui pourrait freiner ou retarder les activités de la société humaine. Quant à elle, l'activité de transport se définit comme l'ensemble des déplacements grâce à des moyens mécaniques, excepté les transports d'énergie et de transport immatériel tel que l'information. Lorsque l'on parle de marchandise, l'unité de mesure correspondante est la tonne/km. Généralement cette mesure se limite au flux réalisés sur le territoire français (transport intérieur). Le transport intérieur comprend : Le transport national (flux d'origine et de destination française). Le transit (partie effectuée en France dont l'origine et la destination sont situées à l'étranger). Le transport international (seul les flux réalisés sur le territoire français sont comptabilisés). Donc, transporter implique la notion de véhicule et de voie de communication (route, canal?). Les voies de communication font partie des infrastructures de transport. Par assimilation, les actions de déplacement et de conduction ont été dénommées transport (transport de gaz). Il faut savoir que l'espace occupé par l'homme est statique (caractérisé par des activités économiques) et dynamique (en mouvement, échange). L'analyse de cet espace ne peut se comprendre en dehors du temps. Les transports sont caractérisés par la longue durée pour deux raisons essentiels : Le coût élevé des investissements qu'il suppose (étude + infrastructure). La nature des infrastructures, le rôle que jouent leurs tracés, leurs n?uds de liaison? tous ceux-ci influent sur la localisation des autres activités humaines. Le transport de produit est une industrie au sens d'activité manufacturi�re parce qu'il transforme directement les caractéristiques physiques du produit transporté, il lui incorpore une valeur additionnelle. On consid�re le transport comme un produit intermédiaire, car pour la marchandise, le destinataire final consomme le produit transporté, et pour le voyageur, la mobilité sert à satisfaire un programme d'activité. Selon l'appartenance des moyens de production, le type de transport de marchandise diff�re : Le transport pour compte propre (par elle-même). Le transport pour compte d'autrui. III.La mesure physique du transport : analyse et pertinence. Les statistiques sont établies qu'avec ce qui est facturé, elles ne refl�tent plus le type de transport actuel (méthodologie ancienne). La mesure physique de l'activité de transport est difficile à isoler en tant que telle car toutes les activités humaines contiennent une part de transport. La mesure physique du transport provient de sources plus ou moins fiables et exhaustives (traite d'un sujet dans sa totalité). Le transport de personne malgré la diversité des distances et des motifs de déplacement à pour unité de mesure le voyageur ou le voyageur/km, celle-ci est représentative, commode et pertinente. En revanche, le transport de marchandise a pour unité de mesure la tonne chargée transportée et la tonne/km, bien sur celle-ci ne sont pas satisfaisante mais elles sont comptabilisées comme cela dans les statistiques officielles. Ces unités reposent sur la survivance des années où prédominé les activités lourdes. Les unités pondérales sont certes commodes et utiles pour caractériser des acheminements de même nature facturée au poids. Par contre, elles ne sont plus adaptées lorsqu'elles servent à additionner ou à comparer des masses de produits trop dissemblables (différents). Il est absurde d'additionner ou de comparer entre eux des tonnages de gravillons avec des appareils électroniques, c'est une erreur sur l'aspect économique, ils n'ont pas la même valeur. En termes physique, pour mesurer correctement les transports de marchandises, il faudrait distinguer : La nature Le type de marchandise transporté (vrac ou caisse mobile). La classe de distance de transport (compris entre 0 et 25 km ; 25 et 50 km ; 50 et 100 km). On rendrait mieux compte de l'utilisation des infrastructures mais aussi des possibilités de substitution d'un mode à un autre. IV.La mesure économique des activités de transport. L'évaluation de l'impact du transport dans l'économie est difficile à réaliser. Une ville ne peut se concevoir sans transport. En effet, une grande part des actes quotidiens conduisent à intégrer du transport dans les actes quotidiens. Dans le secteur productif, le déplacement de produit s'ins�re dans tous les processus de fabrication et de distribution à l'intérieur d'un atelier, d'un établissement et entre entreprises. Une grande quantité d'évaluation se réf�re à des transactions marchandes entre prestataires de service de transport ou qui y sont liés avec d'autres agents économiques. Une telle approche est réductrice, elle est réduite environ de moitié. Beaucoup d'entreprises réalisent-elles même leurs opérations de transport de faibles quantités et de petites distances. De plus, ces évaluations, ne tiennent pas compte des transports quotidiens que les ménages et entreprises réalisent de plus en plus souvent, qui sont causés par l'évolution de la distribution. Les données de comptabilité nationale permettent d'évaluer le poids de la branche transport et des activités annexes à 4 ou 5% des principales grandeurs macroéconomiques. Ainsi contenu des difficultés pour mesurer l'activité transport, il est souhaitable de compléter le syst�me d'observation actuel afin de rassemble les multiples informations existantes et donc d'en déduire des évaluations plus compl�tes et plus cohérentes de la place du transport dans notre économie. Actuellement, les professionnels du transport compl�tent leurs offres de base par des prestations matérielles et immatérielles ou prestations logistiques. Le transport ne représente plus que 10% de leurs activités. Des param�tres économiques ainsi comptabilisés sont loin de représenter l'importance réelle des transports dans l'économie. En effet, ils ne prennent en compte que des activités ayant donné lieu à une facturation. Or, un grand nombre de transports sont réalisés pour eux-mêmes par des particuliers ou des entreprises. Chapitre 1 : Bref historique du transport et évolution du capital. A.Panorama des différents modes de transport. 1)L'analyse des volumes et l'analyse des distances. Analyse des volumes : 15% des investissements français pour le mode rail 64% des investissements français pour le mode route 1% des investissements français pour le mode eau En France, 3 modes de transport prédominent : + Route + Ferroviaire + Voie navigable Les trafics aériens et maritimes demeurent faibles. Cependant, ils sont susceptibles d'avoir une place importante dans le futur. L'aérien va réussir a moyen terme car celui-ci est utilisé pour les produits à valeur ajoutée. Le maritime est utilisé pour les produits à forts tonnages. Graphique 1 = Evolution par mode en tonnage de 1996 à 1998. Commentaire : 3 modes de transport. Mode route est toujours supérieur à 0. Transport routier a chargé 95% des tonnages, les autres modes de trafic ont chargé 9,5% pour le fer et 1,5% pour le fluvial. Transport routier ne cesse de progresser, le transport ferroviaire a connu une forte hausse et une baisse l'année suivante alors que le transport fluvial a connu une forte baisse suivie d'une hausse l'année suivante. Le fer et le fluvial ont connu un inversement proportionnel. Analyse des distances : Plusieurs réseaux modaux sont en compétition en France pour assurer le transport à longue distance. La demande d'ensemble croit, elle s'affecte préférentiellement sur les réseaux à haut niveau de service. Par exemple : Pour la route c'est l'autoroute. Pour le fer c'est le TGV. Il en résulte des probl�mes de congestion dont le traitement par la construction récente rencontre de multiple contrainte surtout financi�re et environnementale. Graphique 2 = Sur courtes et longues distances. Les courtes distances sont plus importantes (en terme de millions de tonne) que les longues distances. Le mode route prédomine. Quelque soit le mode de transport, on constate des chutes ou des progressions, mais au total les différents modes de transport croissent. La séparation des flux acheminés entre les transports, sur de courtes distances (inférieur à 200 km) ou sur de longues distances permet de repérer d'éventuels effets de structure. Le transport terrestre à moins de 200 km s'effectue à plus de 95% par la route, il a connu une lég�re baisse en 1998 (-0.2%), mais c'est le transport ferroviaire qui a été le plus affecté par une chute de plus de 20% des tonnages. En revanche, le transport de marchandise à plus de 200 km a connu un taux de croissance dont le transport ferroviaire a profité (+8,5%), ainsi que le transport fluvial (33%). En conclusion, le transport fluvial et ferroviaire ont évolué de la même mani�re, enregistrant une baisse sur les courtes distances et une hausse sur les longues distances. 2)3 modes de transport prédominent a)Le transport routier Rappel historique : le développement est longtemps resté lié aux besoins originels. Cette évolution peut être résumée en 3 étapes : 1 �re étape : le tracé des premi�res pistes (notion de piste) répondaient aux contraintes naturelles (col, vallée..). 2 �me étape : la domestication de l'animale, puis l'invention de la route. La piste a du s'adapter aux animaux de traie. A partir de cette étape, la transformation de la piste en route est à la fois fonctionnel (poss�de une utilité certaine pour le développement économique) et physique (suppose une organisation minimale, d'entretien). A cette époque, l'économie agricole utilise des chemins ruraux souvent sommaire, qui perdureront jusqu'à nos jours. Dans la littérature des fondateurs de l'économie spatiale, le transport est un facteur primordial d'organisation de l'espace, c'est-à-dire qu'il s'agisse de la spécialisation du sol agricole autour des marchés de consommation urbain. A cette époque, on essayé de minimiser le coût du transport. 3 �me étape : Le pouvoir politique développe des réseaux à plus longues distances. D'une façon générale, on peut dire que les transports préindustriels correspondaient à 2 finalités dominantes : - 1ere : l'organisation économique. - 2eme : assurer l'autorité politique des grands états. Il faut savoir qu'à l'époque tout était centralisé autour de la capitale. C'est la route qui répond aux besoins de l'industrie naissante car elle desservait les lignes et les usines, et en même temps elle permettait la bonne commercialisation des denrées agricoles. Mais le chemin de fer et souvent la voie d'eau apparaisse plus économique pour le transport de produits lourds. A partir de la, le rôle des transports par roulage se limite alors à l'acheminement des produits à la gare ou au port, qui ne peuvent venir jusqu'à la mine ou l'usine. A la fin du XIX �me si�cle, la route a un rôle de desserte locale qui est complémentaire aux autres réseaux. Les infrastructures. La route moderne est apparue avec les besoins et est resté longtemps dans les pays industriellement développés. Avec la Révolution Industrielle, les nouveaux réseaux de transport vont bouleversés les rapports de puissances économiques parfois même stratégiques et politiques. Sur le plan technique, la route moderne est apparue en 2 temps, avec Trésaguet (l'empierrement, la solidité des routes) et Mac Adam. Sur le plan juridique, la loi de 1824 crée la voierie vicinale dont l'objectif est de désenclaver les campagnes via des chemins départementales. A cette époque, les communes doivent participer à sa construction soit en argent, soit en fournissant la main d'?uvre. A partir de cette loi, ces chemins vicinaux vont dotés la France du réseau routier le plus dense du monde, chose que l'on va perdre par la suite (face aux USA). Ce sont les nouveaux véhicules (bicyclette, automobile mais également l'invention du pneumatique) qui conduiront à un renouveau de la route au XX �me si�cle. D'une façon générale, la traction animal reste le moyen dominant jusqu'au début du XX �me si�cle. Donc, l'automobile a bouleversé les conditions de déplacement des personnes, les raisons au développement de la route sont de l'ordre de : 1-Partir quant on veut (autonomie) 2-Voyager avec qui l'on veut (confort) 3-Se déplacer d'un point A à un point B (quasi ubiquité) Ces 3 caractéristiques expliquent le succ�s de l'automobile. Les véhicules Le parc automobile reste l'apanage (privil�ge) d'une minorité (en 1900 = 3000 véhicules). Apr�s la seconde guerre mondiale, on a assisté à une hausse rapide et une banalisation de la voiture. La révolution introduite par le camion a été essentielle dans le domaine du transport de marchandises. Le camion permet : 1-La quasi ubiquité 2-Sa disponibilité est élevée 3-Sa souplesse d'emploi est tr�s grande (vitesse). Il a connu un rapide développement entre les 2 guerres qui s'est prolongé par la suite. Dans les pays développés, ses coûts sont souvent plus élevés que ceux de la voie ferrée et de la voie d'eau, mais ses avantages conduisent souvent à le préférer. Avant derni�re remarque sur les véhicules, la spécialisation des voies selon, le type de trafic. En milieu urbain, on distingue les voies rapides, les voies artérielles, les voies locales? Dernier point, le développé (infrastructure) entre les 2 guerres mondiales, les autoroutes ont connu aux USA un essor tr�s rapide encouragé et financé à 90% par l'Etat fédéral dans les années 1950. Le réseau autoroutier français est pour l'essentiel postérieur à 1960, il faut savoir qu'aujourd'hui il est comparable à celui des autres pays européens. Aspects socio-économiques Le transport routier à la 1ere place en termes de mode de transport utilisé en France et en Europe. Depuis les années 1970, période ou le mode route a dépassé le fer, la route n'a cessé d'accroître sa part de marché. La suprématie de la route s'explique principalement par le fait que, le transport routier demeure le seule mode permettant de réaliser un véritable porte à porte entre fournisseurs et clients. La route évolue de plus en plus vers le transport de produit à forte valeur ajoutée. Dans les travaux contemporains, le facteur des transports de produits a presque disparu (transport à de moins en moins d'importance dans le prix du produit, donc la part est peu importante), dans les explications proposées pour rendre compte des restructurations de l'espace sauf dans quelques branches d'activités lourdes, manipulant de grandes masses de produits de fortes valeurs spécifiques, le coût du transport ne représente plus qu'une part réduite du coût de production totale. Il serait presque devenu un param�tre indifférent en mati�re de localisation, s'effaçant derri�re d'autres préoccupations telles que la diversité, le dynamisme du marché du travail? La route a beaucoup d'atouts mais, malheureusement, elle dispose d'aspects négatifs (la pollution, les encombrements, les accidents). La prédominance de la route risque d'être en cause du fait des effets externes qu'elle engendre. En effet, les encombrements sont de plus en plus fréquents, la pollution se développe et la sécurité demeure toujours préoccupante. B.Le transport ferroviaire 1)Origine et développement Le chemin de fer est né de la révolution industrielle. Cette idée est issue des anglais et des allemands aux XVIII �me si�cles. Les premi�res lignes de chemins de fer sont inaugurées en Angleterre. A partir du milieu du XIX �me si�cle et cela jusqu'à la fin de la premi�re guerre mondiale, le chemin de fer r�gne en maitre aussi bien pour les voyageurs que pour les marchandises. 2)Le développement des infrastructures et du matériel roulant. Le chemin de fer n'a pas été seulement un moyen de transport, mais il a profondément marqué l'espace et ceux-ci à des échelles extrêmement diverses. Le tracé du réseau a continué à modeler le territoire d�s le XIX �me siè...
