VOIES ET MOYENS DE COMMUNICATION

« 4.

Barrage moderne Vallabrègues (Gard) l 'écluse de La voie d' eau (voir .Isaac 3", ch.

12).

dont on put croire à la fin du XIX" siècle qu'elle serait évincée par l'essor du chemin de fer, a retrouvé une impor­ tance primordiale au xx• siècle .

C'est ainsi que la « Compagnie Nationale du Rhône », créée en 1933 , s'est vu assi­ gner pour objectif de rendre au sillon rhodanien l'activité qu'il avait perdue au XIX" siècle.

Il s'agissait tout à la fois de développer l'énergie hydroélectrique que pouvait fournir un fleuve au débit généreux, de créer là une grande voie de navigation moderne, et enfin de réa ­ liser un vaste programme d'irrigation.

Dernière en date des réalisations de la C.N.R ., l'ensemble de Vallabrègues , achevé en 1970, comprend à la fois une centrale hydro-électrique et un système d'écluses pour la navigation .

Gigantisme des travaux : on a em­ ployé à Vallabrègues 500 000 ml de béton , et fait des terrassements de 50 millions de ml .

L'usine doit fournir 1 200 millions de kwh .

L'écluse, de 192 mètres de long sur 12 mètres de large.

a été calculée , comme toutes celles du Rhône , de ma­ nière à permettre le passage des pé­ niches de 1 300 tonnes (gabarit euro­ péen) et les convois poussés de 3 000 tonnes .

On voit sur notre docu­ ment la porte aval de l'écluse, et une péniche automoteur.

Du type « automo­ teur du Rhône ».

elle peut transporter 800 tonnes de marchandises .

large de huit mètres.

elle en mesure soixante­ cinq de long .

(Ph .

Baranger .) 5.

le port du Havre (1850) (Bibl.

Nat ., Est.)" Relié à Paris par une voie de che­ min de fer, le Havre fut au XIX " siècle le centre d'un commerce maritime actif.

Il venait en 1850 au 5" rang des ports français .

Des services réguliers de ba­ teaux à vapeur le mettaient en commu ­ nication avec Amsterdam et les ports anglais .

Il servait en outre de tête de ligne à des paquebots sillonnant l'océan Atlantique.

la lithographie présentée ici montre la sortie de l'avant-port .

Le port comprenait trois bassins , et pouvait abriter 400 navires .

la tour qui garde l ' entrée du port rappelle la fonction mili­ taire de celui-ci .

Un voilier entre dans le port, d'où sort un bateau à vapeur .

Dans la lutte qui l'opposa.

durant tout le XIX " siècle , à la voile , la propul ­ sion à vapeur ne pouvait qu'avoir le dessous aussi longtemps que l'impulsion était donnée au navire par des roues à aubes .

D'un faible rendement , celles -ci présentaient en outre l'inconvénient de tourner à vide lorsque le roulis les fai­ sait sortir de l'eau.

Seule l'adoption de l'hélice ( 1832-1844) , et la généralisation des coques en fer, puis en acier , de ­ vaient assurer l'autonomie des bateaux à vapeur .

(Ph.

Hachette .) 6.

Aéroport d'Orly Élément indispensable de l'équipe­ ment urbain, les aérodromes sont ce­ pendant situés de plus en plus loin des villes .

La longueur sans cesse accrue des pistes , et l'essor prodigieux des moyens de transport aériens expliquent cette contradiction apparente.

Pour sa part, l'aéroport d'Orly est situé à quatorze kilomètres de Paris.

Il assure les quatre cinquièmes du trafic voyageurs aérien de Paris (soit 1 0 400 000 envi­ ron en 1970).

et 70% du fret (plus de 176 000 tonnes) .

Au premier plan, l'ampleur des par­ kings garnis d'automobiles évoque l'im­ portance de la liaison routière avec la ville.

la gare proprement dite est do­ minée , à droite, par la tour de contrôle , haute de 53 mètres, Ql.li orchestre l'en­ semble de la circulation aérienne aux abords d'Orly.

Immédiatement devant la gare, s'étend un vaste terre-plein destiné à l'embarquement et au débar­ quement des passagers : aire réservée , donc, au stat ionnement des avions à leur arrivée, ou avant leur départ .

Au­delà, c'est le réseau des pistes béton­ nées .

(Vue aér.

A.

Perceval).. »